Dieser Renner hat einfach nur Druck. Das sind die ersten Gedanken, die einem durch den Kopf schießen, wenn man mit dem Audi TT Cup die Start-Ziel-Gerade entlangdonnert. Doch es bleibt keine Zeit, weiter über die fulminante Längsbeschleunigung zu sinnieren. Denn am Ende des Vollgasstückes lauert eine tückische Rechtskurve, drohend wie eine Gewitterfront am Sommerabend. Der Bremspunkt kommt rasend schnell näher. Bremsen? Leichtes Tippen auf das Pedal. Von wegen. Da gibt es keine Unterstützung. Volle Motte in die Eisen hämmern, sonst verpasst man den Kurveneingang. Nichts für Samtschuhträger. Nur brachial draufknallen bringt die Verzögerung.

Die Reifen krallen sich in den Asphalt, der TT Cup folgt willig dem Lenkeinschlag. Extrem direkt, gnadenlos verbindlich. Was der Pilot will, das setzt die Fahrmaschine um. Kein Murren, kaum ein Zerren am Lenkrad. Das Bild der Eisenbahnschienen erscheint vor dem geistigen Auge. Moment einmal. Der Renn-TT hat doch keinen Allradantrieb, nur die Vorderachse bringt die Kraft auf den Asphalt. Die Agilität, das gierige Einlenken und das fast stoische Verhalten, wenn man ohne Rücksicht auf Verluste um die Ecken knallt, hat einen Grund: An der Vorderachse sorgt ein Haldex-Differential für Grip, in dem es bis zu 100 Prozent der Antriebskraft auf ein Rad leiten kann. Also nichts mit Bremseingriffen und Torque-Vectoring. Vorder- und Hinterachse haben zudem starre Lager und einen verstellbaren Sturz bekommen. Kurz: Der Kompaktsportler klebt auf der Strecke.

Im Vergleich zur Cup-Version fühlt sich der wahrlich nicht unsportliche Serien Audi TT S an, wie eine weichgespülte automobile Sänfte. Mit einem Trockengewicht von 1.125 Kilogramm ist der Renn-TT um rund 260 Kilogramm leichter als die Serienversion. Das spürt man auf jedem Meter. Jede Bewegung des Gaspedals zieht eine Reaktion des Autos nach sich. Untermalt von einer Geräuschkulisse, die Beethovens neunter Symphonie alle Ehre macht. Der Zwei-Liter-Turbo sägt metallisch, kreischt und hämmert, dass es eine wahre Freude ist. Dabei ist das Aggregat eine wahre Stahl-Drehorgel, die Leichtigkeit, mit der der Vierzylinder dem Begrenzer entgegenjubelt und dabei ein akustisches Stahlgewitter freisetzt, hat Suchtpotenzial.

Ach, wenn nur alle Audis so klingen würden. Der 2.0-Liter-Motor kommt aus der EA888 Baureihe und hat wie der Normalo-TTS 310 PS. Im Vergleich zum Serien-Triebwerk wurde lediglich die Software der Motorsteuerung verändert und auch das Getriebe angepasst. Beim Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe haben die Audi-Techniker die ersten drei Gänge kürzer und die letzten drei länger übersetzt. Das bedeutet eine Höchstgeschwindigkeit von 239 km/h bei 6.800 U/min. Damit die es bei den Rennen auch spannend zur Sache geht, gibt es einen Überholknopf, der für rund zehn Sekunden 30 Extra-PS freisetzt. „Push to Pass“ heißt diese Vitaminspritze. Passend zum Dampfhammer-Sound des Ingolstädter Krawallbruders, passt auch seine Optik. Ein riesiges Bügelbrett sorgt am Heck für Abtrieb und statt zweier Auspuffrohre, lässt eine riesige Tüte, die mittig platziert ist, den Motor freier atmen. Kleine Flaps und extra Spoiler verfeinern die Aerodynamik. Beim Interieur erinnern lediglich die turbinenartigen Belüftungsdüsen und das fein unterschäumte Armaturenbrett mit dem TT-Logo an das Serienmodell. Sonst ist Renn-Ambiente angesagt. Eingezwängt im Schalensitz, durch einen Trägergurt festgezurrt und umgeben von einem Schutzkäfig, blickt man auf ein Display und merkt schnell, dass Audi das virtuelle Cockpit mit in den Markenpokal transportiert hat.

Mit den farbigen Knöpfen lässt sich das Display nach den Wünschen des Piloten anpassen und verschiedene wichtige Informationen abrufen: Angefangen vom Reifendruck, über die Öltemperatur bis hin zur zuletzt gefahrenen Rundenzeit. Neben der umfangreichen Daten-Bibliothek, gibt es noch ganz simple Funktionen, wie Lichthupe, Speed-Limiter für die Boxengasse oder einfach den Scheibenwischer. Ein Knopf in der Mitte des Lenkrads verändert das Motorenmapping, also unter anderem das Ansprechverhalten des Triebwerks, je nach Beschaffenheit des Asphalts. Drei Varianten stehen zur Auswahl: trocken, feucht und nass. Die Zeit im Über-TT geht zu schnell zu Ende. Viel zu schnell. Schon geben die Mechaniker das Signal zur Rückkehr an die Box.

Der Aufwand einen solchen Rennboliden auf die Räder zu stellen, geschieht nicht ohne Hintergedanken. Audi betreibt mit dem TT-Cup auch ganz gezielte Nachwuchsarbeit: 18 Fahrer aus 13 Nationen – kämpfen in zwölf Rennen um Punkte. Am Start sind unter anderem ein Chinese, ein Amerikaner und ein Türke aus Istanbul. Im Audi-Jargon heißt die Nachwuchstruppe nur „Young Guns“ und die lassen es so richtig fliegen. „Das Niveau ist deutlich höher als bei anderen Markenpokalen“, erklärt Projektleiter Rolf Michl. Dem Sieger der Nachwuchsserie winkt eine Förderung durch Audi. Die 18 Nachwuchs-Cracks sind zu beneiden. Denn der Audi-TT-Cup-Bolide ist für kein Geld der Welt zu kaufen. Zumindest dieses Jahr nicht. Über den Preis schweigen sich die Ingolstädter aus. Nur soviel lassen sie sich entlocken: Unter 100.000 Euro geht gar nichts. Eher mehr.

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Wolfgang Gomoll