| von Wolfgang Gomoll

Ford kleckert bei der Plug-in-Hybridversion des Explorers nicht, sondern klotzt. Anstelle eines winselnden Vierzylindermotors bildet ein V6-Biturbo mit 267 kW / 363 PS die Basis für den Teilzeitstromer. Ergänzt wird der Benziner durch einen Elektromotor mit 75 kW / 102 PS. Ziehen beide Antriebe an einem Strang, kulminiert die Kraft der zwei Herzen in einer Systemleistung von 336 kW / 457 PS und einem maximalen Drehmoment von 825 Newtonmetern, das bei 2.500 U/min zur Verfügung steht. Beim rein elektrischen Fahren sind es immer noch 300 Nm, die schon bei 1.000 U/min anliegen. Kraft ist also genug vorhanden.

Alles andere würde in Donald Trumps Heimatland auch nicht gut ankommen. Außerdem wiegt der Explorer PHEV rund 2,4 Tonnen, da verbietet sich ein schwächelnder Antriebsstrang. Diese Vorgabe haben die Amerikaner schon mal erfüllt: Lässt man den Explorer von der Leine, gehen Landstraßen-Überholvorgänge geschmeidig von der Hand. Kein Wunder: Nach sechs Sekunden fällt die 100 km/h-Marke und reizt man die Kraft des Plug-in-Hybrid-SUVs komplett aus, endet der Vortrieb bei 230 km/h. Den Verbrauch gibt Ford mit 3,1 Liter pro 100 Kilometer an. Wir haben bei unserer ersten Testfahrt 2,5 l/100 km mehr benötigt, was aber immer noch in Ordnung ist.

Doch eines nach dem anderen. Beim Losfahren befindet sich der wuchtige Ami im Automatik-Modus. Das bedeutet: Rein elektrisch, wann immer es geht, und der Benziner springt nur dann ein, wenn es unbedingt nötig ist. Das funktioniert gut, allerdings könnte das Zuschalten des Benziners etwas geschmeidiger ablaufen. Rein elektrisch soll der Explorer 42 Kilometer weit kommen (WLTP), wir schafften zehn Kilometer weniger. Das liegt im Rahmen, denn die Energie wird in einer Lithium-Ionen-Batterie mit 13,6 Kilowattstunden Kapazität gespeichert. An der 230-Volt-Haushalts-Steckdose benötigt der Explorer Plug-in-Hybrid rund fünf Stunden 50 Minuten, bis die Batterie komplett aufgeladen ist.

Entspanntes Fahren

Um mit diesem Stromvorrat möglichst effizient umzugehen, bietet Ford neben dem genannten "Auto" Modus, drei weitere an, die über den EV-Knopf in der Mittelkonsole aktiviert werden: "EV Jetzt" ist nichts anderes als das rein elektrische Fahren, bei "EV Später" wird die Ladung der Batterie beibehalten und für später gespart. , "EV Aufladen" ist der energetisch unsinnigste aller Fahrmodi, da bei ihm der Motor nebenbei noch die Akkus füllt. Immerhin verlieren so Innenstädte, in denen nur Elektromobile zugelassen sind, ihren Schrecken. Außerdem findet man beim Ford noch die klassischen SUV-Programme: "Eco", "normal" "Sport" und einen ganzen Blumenstrauß an Off-Road-Programmen.

Das Fahren in dem 5,06-Meter-Schiff gestaltet sich weitestgehend entspannt. Rein elektrisch ist der Explorer PHEV bis zu 135 Stundenkilometer schnell. Das reicht zum entspannten Mitschwimmen, aber große Bäume reißt der Elektromotor aufgrund des Gewichts, das er bewegen muss, logischerweise nicht aus. Das One-Pedal-Agieren fällt im Explorer fast gänzlich flach, da die Energie-Rückgewinnung vom Gefühl des Fußes des Fahrers abhängt. Ein kleiner Balken zeigt, wie stark die Rekuperation ist und der sogenannte "Bremstrainer" misst, wie effizient man beim Rekuperieren per pedes war: Wir haben immerhin zweimal 99 Prozent geschafft, was uns Lob von den Ford-Experten eingebracht hat. Um ehrlich zu sein, war es nicht sonderlich schwer, wenn man vorausschauend fährt.

Viel Platz

Das Infotainment ist deutlich besser als in früheren Ford-Modellen, erreicht aber immer noch nicht ganz das Niveau der deutschen Premium-Konkurrenz. Die Auflösung der Grafiken könnte noch ein Stück höher und damit schärfer sein und die Anmutung moderner. Die Technik erfüllt ihren Zweck: Vor dem Fahrer befindet sich ein 12,3-Zoll-Display für die Instrumente und über der Mittelkonsole ein hochgestelltes 10,1-Zoll-Tablet, das einen Hauch Tesla versprüht. Die Bedienung erfolgt mithilfe dieses Touchscreens oder mit Hilfe des reichhaltig beknopften Lenkrads.

Platz ist auf den ersten beiden Reihen genug vorhanden und solche Details wie ein aktives Noise Canceling, das man aus Kopfhörern kennt, reduziert die Innengeräusche. Der Fahrersitz hat zwar eine Massagefunktion, aber wenig Seitenhalt in Kurven. Das Interieur bietet dank der schicken Titanium-Ausstattung wenig Anlass zum Tadel: Viel Leder und eine vernünftige Verarbeitung tun ihr Übriges. Bei den Assistenzsystemen hält der Amerikaner gut mit den Europäern mit: Unter anderem sind ein Toter-Winkel- inklusive Querverkehrswarner, ein adaptiver Tempomat samt Stau-Assistent und eine 360-Grad-Kamera an Bord.

Beeindruckend ist das Ladevolumen: Auf Knopfdruck verschwinden die beiden hinteren Sitzreihen im Boden, erschaffen eine ebene Ladefläche, ermöglichen so das Verladen von Gegenständen, die länger sind als zwei Meter und erhöhen die Kapazität des Gepäckabteils von 240 (bei sieben Sitzen) auf 2.274 Liter. Bleibt nur noch der Preis. Der ist mit 77.000 Euro kein Schnäppchen, beinhaltet aber einiges an Ausstattung.

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