Auch Ford kommt so langsam auf den Elektrogeschmack. Alle warten auf den vollelektrischen Mustang Mach E, der jedoch erst Ende des Jahres auf den Markt rollen soll. In einer ähnlichen Klasse ist der Kuga unterwegs, denn auch er ist ein Mitteklasse-Crossover, der sich in erster Linie durch sein gefälliges Design positionieren soll. Wem die bisherigen Dreizylinderbenziner mit bis zu 150 PS für einen 4,61 Meter langen SUV zu dünn sind, für den könnte die Version mit Plug-in-Hybrid-Antrieb etwas sein, denn der wird von einem 2,5 Liter großen Vierzylinder mit einer Gesamtleistung von 165 kW / 225 PS angetrieben. Während der 2,5 Liter große Saugbenziner 112 kW / 152 PS leistet, steuert das Elektromodul weitere 97 kW / 131 PS bei. Im Gegensatz zum Topdiesel mit 190 PS bietet der Plug-in-Hybride jedoch nur die Kombination aus Frontantrieb und einem stufenlosen CVT-Getriebe, dessen Ziehharmonika-Effekt schon bei einigen japanischen Modellen kolossal nervt.
Ein Tritt auf das Gas und trotz 225 PS passiert erst einmal wenig; und zwar, weil sich das Getriebe mit seiner stufenlosen Bauart erst einmal sortieren muss. Es kommt, was immer kommt, wenn ein CVT-Getriebe werkelt. Der Motor heult laut auf und der Vortrieb ist überschaubar. Man muss sich daran gewöhnen, mit einem CVT-Getriebe zu fahren und der im Antriebsstrang untergebrachte Elektromotor kann das ein oder andere im Kuga allemal übertünchen. Verlockend ist jedoch der Normverbrauch, der durch die entsprechende Ladung des Akkus entsprechend begünstigt bei gerade einmal 1,4 Liter Super liegen soll. Macht einen CO2-Ausstoß von 32 g CO2 und schon deshalb dürften sich viele Geschäftskunden und Dienstwagenfahrer für den Ford Kuga mit dem Stecker interessieren. Der Stromverbrauch: 15,8 kWh pro 100 km. Rein elektrisch schafft der Kölner somit 56 Kilometer. Doch es geht auch flott: aus dem Stand benötigt der Ford Kuga PHEV 9,2 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von immerhin 201 km/h.
Wer den mindestens 39.300 Euro teuren Kuga PHEV Titanium startet, tut dies ganz normal im Hybridmodus. Heißt, der Crossover fährt elektrisch an und schaltet den Benziner dann zu, wenn Geschwindigkeit oder Beschleunigungsverlangen des Fahrers dies erfordern. Über einen Taster an der Mittelkonsole kann man nicht nur die einzelnen Fahrmodi zwischen Gelände, normal und Sport einstellen, sondern auch in einen reinen Elektromodus schalten oder dafür sorgen, dass der Kuga seine elektrische Reichweite behält. Wer es nicht geschafft hat, den Fronttriebler an der Steckdose aufzuladen, kann dies während der Fahrt auch den Motor erledigen lassen. Das dauert jedoch und sorgt für einen entsprechenden Mehrverbrauch. Daher am besten den Hybriden an der Steckdose stöpseln und ihm so zur gewünschten Elektroreichweite verhelfen. Das dauert maximal 3,5 Stunden.
Sehr gute Serienausstattung
Auf der Straße fällt einem die überaus stramme Fahrwerksabstimmung des Kuga auf, die nicht allein durch die 19-Zöller als sportlich zu bezeichnen ist. Desweiteren ist die Lenkung Geschmacksache, denn anders als bei anderen Ford-Modellen, die hier durchweg glänzen, sind die Rückstellkräfte sehr groß. Heißt, ein kurzes Anlenken über den Druckpunkt erfordert ungewöhnlich viel Energie. Zum anderen pendelt das griffige Lenkrad engagierter als man es sonst kennt zurück zu Mittellage. Der Ford Kuga untersteuert bei flotter Fahrt in Kurven deutlich, doch trotz des nervig tönenden CVT-Getriebes kann man mit ihm überaus flott unterwegs sein. Wer eine Allradversion fahren will, kann sich derzeit nur für die 190 PS starke Dieselversion entscheiden oder er muss auf die normale Hybridversion warten, die jedoch erst ab Ende 2020 bestellbar ist. Hier gibt es neben dem Fronttriebler auch eine sinnvolle Allradversion mit nahezu identischem Antrieb aus 2,5 Liter großem Vierzylinder-Sauger und Elektromotor. Jedoch anzunehmen, dass sich gerade in Europa die meisten Kunden für die Plug-in-Version mit entsprechender Elektroreichweite entscheiden werden. Der gefällt insbesondere mit seinem geringen Geräuschniveau, denn dafür sorgt neben einer guten Dämmung zum Motorraum auch Dämmglas an den Seitenscheiben. Das gibt es sonst oft nur ein bis zwei Klassen darüber.
Wie für einen Plug-in-Hybriden üblich ist ein Crossover mit einem Hybridmodul kein Leichtgewicht. Stramme 1.844 Kilogramm bringt der Ford Kuga PHEV in der überaus umfangreichen Mindestausstattung auf die Waage. Die Zuladung reduziert sich somit auf rund 480 Kilogramm. Das ist jedoch nur unmerklich weniger als bei den Modellen ohne Elektromodul. Das Ladevolumen liegt zwischen 441 und 1.481 Litern. Praktisch, aber etabliert: die elektrische Heckklappe. Das Batteriepaket mit seiner Kapazität von 14,4 kWh ist unsichtbar im Unterbau des Crossovers verbaut. Trotzdem gibt es immerhin noch Platz für einen 43 Liter großen Kraftstofftank. Der ist damit zum Beispiel größer als der des hybriden 7er BMW, der gerade einmal 40 Liter schlucken kann und entsprechend oft an die Zapfsäule muss. Der Kuga-Innenraum ist modern und übersichtlich; die Bedienung einfach, wenngleich der ein oder andere Taster im Armaturenbrett gerade im Bereich der Klimatisierung etwas größer sein dürfte. Geschmacksache ist das an sich sinnvolle Head-up-Display, das seine wichtigsten Informationen jedoch auf eine ausfahrbare Kunststoffscheibe projiziert, die sich aus dem Armaturenbrett erhebt. Die Informationen sind mit dem Hintergrund der Motorhaube und der zwar verstellbaren Schriftgröße jedoch nicht immer einfach abzulesen. Das können andere besser. Das gilt nicht für das Platzangebot und die Ausstattung, denn vier Erwachsene finden im Innenraum des hybride Kuga angenehm Platz und auch im Fond gibt es USB-Anschlüsse und eine angenehme Sitzheizung.
