Ein Bild mit Symbolwert. Lucas di Grassi, neben Renault-Pilot Sebastien Buemi, Starfahrer im Konzert der aktuellen Formel-E-Piloten, klettert nach 23 gefahrenen Runden beim Berlin-Rennen in der Audi-Box aus seinem Elektrorenner, humpelt herüber zum zweiten Rennwagen und düst mit Volldampf in die zweite Rennhälfte. Die Beinverletzung des aktuellen Zweiten in der Weltmeisterschaftswertung stammt noch von einer Kollision beim Cityrennen in Paris. Das Bild zeigt, auch wenn die Formel E sich langsam in die Köpfe der Öffentlichkeit fährt, sie humpelt noch und das wird länger dauern, als die Verletzung von Lucas di Grassi.

Dass es bei allem Enthusiasmus und der Marketingmacht von Autoherstellern und Zulieferern noch an vielem mangelt, zeigten die beiden Formel-E-Rennen am Wochenende deutlich. Nachdem das Rennen in der Bundeshauptstadt im vergangenen Jahr zentral im Ostteil der Stadt ausgetragen wurde, wechselte man dieses Mal beim Doppelevent zurück auf das Tempelhofer Flugfeld. Mit dem Citycharakter einer Millionenmetropole hat das traditionsbeladene Flugfeld jedoch nichts zu tun. Die Streckenführung war blass, das Publikumsinteresse trotz Kaiserwetter überschaubar. "Wir hatten in Paris über 46.000 Zuschauer", sagt Rennserienmogul Alejandro Agag, "hier in Berlin sind es 10.000 bis 12.000 Plätze." Was fehlte, waren nicht nur Enge Häuserschluchten, sondern das Publikum, das eben durch Zufall einmal vorbeischaut.

Formel E soll Lust an Elektro wecken 

Die Elektroserie Formel E soll bei potentiellen Autointeressenten die Lust wecken, in ein Elektromobil zu steigen. Wer am Ende gewinnt, ist Nebensache. Sebastien Buemi von Renault hat die Rennserie mit seinem 200 Kilowatt starken Elektrorenner aktuell fest im Griff. Von den ersten acht Rennen gewann er sechs; der Weltmeistertitel ist ihm kaum mehr zu nehmen und so ist geplant, dass er das kommende Rennen in New York sogar auslässt. Er hat andere Rennverpflichtungen in der Le Mans Serie WEC, wo er für Toyota ins hier teilelektrisierte Lenkrad eines LMP1-Renners greift. Parallel zum Formel-E-Rennen findet das Sechs-Stunden-Rennen am Nürburgring statt. Zweiter Topfahrer im Feld der 20 ist Lucas di Griassi in Diensten von Abt Audi. Die beiden können bisher deutlich besser als die Konkurrenten mit dem 880 Kilogramm schweren Elektrorennwagen umgehen, der an den Tribünen vorbeisurrt wie ein ferngesteuertes Auto aus Kindertagen, das man aufgepumpt hat.

Es ist kein Wunder, dass sich die Autohersteller die Finger nach der anfangs müde belächelten Rennserie ohne Benzingeruch lecken. Kurz bevor der Teamtross zum ersten Saisonrennen 2016/2017 nach Hong Kong aufbrach, sprangen Jaguar und BMW auf den surrenden Formel-E-Zug auf. Mercedes kann eine Option ab der Saison 2018/2019 ziehen. PSA-Ableger DS war zuvor ebenso mit dabei wie Renault, Mahindra und das chinesische Start-Up-Unternehmen Farraday Future.

Das deutsche Team Abt-Schaeffler bekommt ab dieser Saison tatkräftige Unterstützung von Audi; ab kommendem Jahr geht dann ein komplettes Audi-Team an den Start bevor BMW und ggf. auch Mercedes in der Saison fünf in die FIA-Serie einsteigen. "Wir sind hocherfreut, bestätigen zu dürfen, dass wir einen unserer beiden Plätze für Neueinsteiger ab der fünften Saison für Mercedes GP reserviert haben", so Formel-E-Chefvermarkter Alejandro Agag, "die Formel E möchte sich zu der Plattform entwickeln, auf der die Automobilhersteller neue Technologien testen und entwickeln, bevor sie sie in ihren Straßenfahrzeugen einführen. Die Formel E entwickelt sich zu einer spannenden Mischung aus etablierten Herstellern wie Renault, Citroen-DS, Audi, Mahindra oder Jaguar sowie neuen futuristischen Marken wie Faraday Future, NextEV oder großen Komponentenherstellern wie Schaeffler und ZF."

Renault weit vorn

Renault dreht der internationalen Konkurrenz bisher nicht nur mit seiner jüngst verlängerten Fahrerpaarung Sebastien Buemi und Nicolas Prost eine Nase. Technologisch fahren die Franzosen vorneweg, hört man allseits aus dem Fahrerlager. Renault will sich in den nächsten Jahren auf Elektromodelle konzentrieren; da ist die Rennserie Formel E wohl geeigneter als das aktuelle Formel-1-Engagement. Bei den deutschen Premiumherstellern Audi, BMW und Mercedes haderte man lange.

Doch der Druck, eine nennenswerte Zahl von Elektroautos auf die Straße zu bringen, wird immer größer. Also ab in die Formel E. Auch wenn der sportliche wert noch überschaubar ist, erscheint die Marketingplattform in den nächsten Jahren ausbaufähig. "In den letzten zehn Jahren haben wir uns hier mit BMW i eine führende Position in der Automobilindustrie erarbeitet", so BMW-Entwicklungsvorstand Klaus Fröhlich, "durch unsere Partnerschaft mit Andretti in der Formel E findet jetzt im Unternehmen zusätzlich ein intensiver Austausch zwischen Rennsport und Serienentwicklung statt, von dem beide profitieren."

Dabei hat die Formel E mit den gleichen technischen Problemen zu kämpfen wie die Elektroautos auf der Straße. Auch in der Saison Nummer drei sind in den Rennwagen Standardakkus von Williams verbaut. Die reichen nicht einmal für ein ganzes 60-Minuten-Rennen. Während bei anderen Serien Reifen gewechselt und nachgetankt wird, springen die Formel-E-Piloten zur Mitte der Rundenjagd in ein zweites, baugleiches Auto, das über genügend Leistung bis zur Zieleinfahrt verfügt. Deutlicher kann man der Öffentlichkeit kaum zeigen, dass das Thema Reichweite unverändert das Kernproblem ist.

Rennaction und surrende Motoren

"Man bekommt beim Rennen einfach mehr von den Fans mit", erklärt Daniel Abt, der seit der ersten Saison von das Team Abt-Schaeffler ins Steuer greift, "natürlich muss man sich im Vergleich zu anderen Serien umstellen. In den Städten gibt es viele 90 Grad Kurven, zudem ist es wellig wir haben eben nur einen bestimmten Energiegehalt. Damit muss man haushalten." Die Strecken befinden sich anders als bei den meisten anderen Rennserien in Innenstädten von attraktiven Metropolen wie Hong Kong, New York, Mexiko City, Marrakesch oder Berlin. So wird der Rennsamstag schnell zu einem bunten Wochenendausflug. Training, Rahmenprogramm und Rennen - alles an einem Tag. Da kommt man zu überschaubaren Preisen auch einmal mit der ganzen Familie vorbei. "Die günstigsten Tickets gibt es in Argentinien mit rund 20 Euro; in Hong Kong sind es 300 Euro. Die Preisen passen sich dem allgemeinen Niveau dort an.", erklärt Alejandro Agag.

Bei Geräuschkulisse und Höchstgeschwindigkeiten muss der langjährige Monaco-Besucher Abstriche machen; bei der Rennaktion allerdings nicht. Kein Röhren, kein Benzingeruch, sondern allenfalls Surren und eine ungewöhnliche Geräuschkulisse, wenn die knapp 900 Kilogramm schweren Monoposti vor der Kurve rekuperieren und über Streckenbegrenzungen düsen. Stehen im Rennen 170 Kilowatt an Maximalleistung zur Verfügung, so sind es im Training immerhin 200 Kilowatt, rund 272 PS. Das reicht für Tempo 220 und ein halbes Rennen Spannung, denn jeder kann seine Energiemenge von 28 kWh ganz nach Gusto und Strategie einsetzen. Die Fans können direkt Einfluss in das Renngeschehen nehmen. Per Fan-Boost bekommen die beliebtesten Fahrer einen kurzzeitigen Leistungsnachschlag von 30 kW und können die Konkurrenz so in Schach halten.

Die Saison vier bringt keine großen Überraschungen. Kaum anzunehmen, dass BMW oder Mercedes vollends einsteigen, so lange man das Auto zur Rennhälfte wegen geringer Akkukapazität wechseln muss. Einen großen Technologieschub wird es erst ab der fünften Saison geben, die im Herbst 2018 beginnt, denn dann hält eine komplett neue Akkutechnik Einzug. Porsche hatte sich jüngst für die Lieferung der neuen Akkusysteme ab 2018 beworben; unterlag wie einige andere Firmen jedoch gegen McLaren, deren geplanter 54-kWh-Akku für die gesamte Renndauer und eine Maximalleistung von 250 kW sorgen soll.