Der Honda Civic ist ein wohlerzogener Zeitgenosse. "Bitte treten Sie auf die Pedalbremse, um die Feststellbremse zu lösen", tönt es aus den Lautsprechern. Na, wenn man so höflich gebeten wird, dann klappt auch das Losfahren. Und das rentiert sich beim neuen Honda Civic. Die Japaner haben sich die vorherigen Generationen ganz genau angeschaut und etliche Fehler ausgemerzt. Dafür hat der asiatische Autobauer keine Kosten und Mühen gescheut: Damit dieser Schuss auch sitzt, war zeitweise ein Drittel aller Honda Entwicklungs-Ingenieure am Civic-Projekt beteiligt.

Der Civic ist nach europäischen Maßstäben für die ganze Welt entwickelt und die neue Architektur wird auch bei anderen Fahrzeugen zum Einsatz kommen. Da potenziert sich jedes Missgeschick. Die Plattform ist um 16 Kilogramm leichter, aber um 52 Prozent verwindungssteifer als beim Vorgänger. Auch das Fahrwerk haben die Ingenieure verbessert: Statt einer Verbundlenkerachse kommt hinten nun eine Verbundlenkerachse zum Einsatz. Der Einsatz hat sich gelohnt: Schon das serienmäßige Stahlfahrwerk bietet einen gelungenen Kompromiss zwischen Komfort und Agilität. Bei den optionalen variablen Dämpfern ist der Sportmodus zwar spürbar straffer, aber immer noch nicht zahnplombenmordend.

Der Nippon-Golf lässt sich entspannt schnell bewegen, nur bei schnellgenommenen engen Kurven kann der Fronttriebler nicht aus seiner Haut und schiebt rubbelnd über die Vorderräder. Der Kurventanz bereitet nicht zuletzt wegen der neuen elektromechanischen Lenkung wesentlich mehr Freude als bisher. Die Steuerung ist präzise, gibt eindeutige Rückmeldung über die Fahrbahnbeschaffenheit und fühlt sich bei Weitem nicht so synthetisch an wie die hydraulische Lenkung des Vorgängers.

Mächtig gewachsen

Dann bleibt nur noch der Antriebsstrang. Und da fährt jedem Fahrdynamiker beim Blick auf das Datenblatt der Schrecken in die Glieder: Beide neuen Benziner, - sowohl der aufgeladene 1,5-Liter als auch der Turbo-Einliter-Dreizylinder - sind mit CVT (1.300 Euro Aufpreis) und Sechsgang-Handschaltung erhältlich. CVT? Da denkt man unweigerlich an Kaugummi-Fahrgefühl und jaulende Motoren. "Wir haben das Getriebe deutlich verbessert", sagt Baureihenleiter Mitsuru Kariya und erwähnt eine Entwicklungszeit von zwei Jahren. Die Mühe hat sich gelohnt. Die CVT- Version im Civic raubt dem 95 kW / 129 PS Dreizylinder deutlich weniger Temperament als bisher, auch wenn das maximale Drehmoment im Vergleich zum Handschalter um 20 Newtonmeter auf 180 Nm reduziert werden musste. Die Gummiband-Schaltweise ist weitgehend verschwunden und im Sport-Modus legt das Getriebe richtig ins Zeug: Nach 10,8 Sekunden erreicht der Civic "Elegance" mit dem Einliter-Triebwerk Landstraßentempo, schafft bis zu 200 km/h und gönnt sich 5,0 Liter pro 100 Kilometer. Noch mehr Spaß macht die knackig-leichtgängige Handschaltung, vor allem im Zusammenspiel mit dem aufgeweckten Vierzylinder-Turbo, der immerhin 134 kW /182 PS und 220 km/h leistet -und das ohne die hondatypische variable Ventilsteuerung auf der Ein- und Auslassseite. "Mit der sind weit über 200 PS möglich", sagt Mitsuru Kariya. Klingt verdächtig nach R-Type. Aber da machen die Japaner noch ein großes Geheimnis um den Antriebsstrang.

Der neue Civic hat im Vergleich zum Vorgänger um 13,6 Zentimeter zugelegt und ist jetzt 4,52 Meter lang. Der Raum kommt bei den Passagieren an, die auch im Fond bequem Platz haben. Dass der Fahrer ganze 3,5 Zentimeter tiefer sitzt, fällt ebenfalls positiv auf, weniger dagegen, die Sitze mit unzureichendem Seitenhalt und kurzer Beinauflage. Der Kofferraum ist mit einem Volumen von 478 bis 1.267 Liter mehr als ordentlich, allerdings bleibt beim Umlegen der Rückbanklehnen eine Stufe und das Gepäck muss über eine hohe Ladekante gewuchtet werden. Bei den Interieur-Materialien haben die Japaner ebenfalls nachgebessert, aber nach wie vor trifft nicht jeder Handgriff auf wertige Schalter. Vor allem in der Mittelkonsole und im unteren Teil des Armaturenbretts befindet sich die eine oder andere Hartplastiksünde. Das Infotainment erreicht nicht ganz die grafische Perfektion eines BMW oder Audi und das Lenkrad ist etwas überfrachtet, aber die Bedienung ist eingängig und die Einbindung des Smartphones klappt problemlos. Dass die USB-Anschlüsse und die Lenkradverstellung tief liegen und schwer erreichbar sind, geht als Marotte durch.

Das Cockpit ist aufgeräumter als bisher, aber die LED-Anzeigen im Zentralrundinstrument verströmen immer noch spacige Disco-Attitüde. Das gilt auch für das extrovertierte Äußere, das zwar massentauglicher ist, aber nicht jedermanns Geschmack trifft. Der Blick in den Rückspiegel trifft man nach wie vor auf eine veritable Biertheke. Bei den Assistenzsystemen ist der Civic auf der Höhe der Zeit: Adaptiver Tempomat (bis 180 km/h), Toter-Winkelwarner; Fernlichtassistent (Serie) und ein aktiver Notbremsassistent (Serie) sind erhältlich. Der Basispreis von 19.990 Euro (Elegance: 25.170 Euro) ist angesichts der reichhaltigen Serienausstattung eine echte Kampfansage und wird Konkurrenten, wie dem Opel Astra und dem Ford Focus das Leben schwer machen.