Der Honda CR-V ist nicht der erste, dem dieses Missgeschick passiert. Auch Ford war es vor Jahren weitgehend egal, dass die Europäer den Mondeo eineinhalb Jahre später bekamen, als die Amerikaner das weitgehend baugleiche Zwillingsmodell Ford Fusion. Die mächtigen Weltmärkte, die im Vordergrund stehen, sind die USA sowie Asien und hier vorrangig China. Der Rest der Welt spielt bei der Modellplanung zumeist die dritte Geige, was gerade für die automobil-selbstbewussten Europäer ein harter Schlag ist.

Jetzt traf es eben den Honda CR-V. Der Japaner ist einer der meistverkauften SUV weltweit und auch in Europa spielte der CR-V vor vielen Jahren einmal die erste Geige. Doch Honda ließ sich die wie bei vielen anderen Modellen die Butter vom Brot nehmen und rutschte mit seinem Erfolgsmodell ins dritte Glied ab. So langsam kommen die ehemals so fahrdynamischen Japaner wieder zu Sinnen und konzentrieren sich darauf, was sie einst so erfolgreich gemacht hat. Kernmodell könnte dabei durchaus der CR-V werden - wenn man ihn eben einfach rechtzeitig auf den europäischen Markt gebracht hätte. Die kommende Generation ist frei von Designeskapaden und dürfte daher durchaus das Auge so manchen potenziellen Kunden ansprechen. Front, Heck und die Seitenlinie mit leicht ausgestellten Radhäuser - alles sehr stimmig anzuschauen.

Doch echte Überraschungen gibt es weder außen noch innen und so wird es dem einstigen Bestseller schwerfallen, in die erste Reihe zurückzufahren. Cockpit und zentraler Touchscreen bieten mit einer Bildschirmdiagonale von sieben Zoll ebenfalls nur die untere Grenze von Mittelmaß und die Konkurrenz ist Mazda CX-5, VW Tiguan und BMW X1 alles andere als leicht zu bespielen. Ansonsten ist das CR-V-Armaturenbrett aufgeräumt, doch weitgehend frei von jeglichem Charme. Durch einen Zuwachs von Gesamtlänge und Radstand ist der neue Honda CR-V auf Wunsch erstmals ein Siebensitzer, wobei in der dritten Reihe aufgrund überschaubarer Abmessungen allenfalls kleinere Kinder sitzen können.

Ähnlich blass wie im Innenraum sieht das Antriebspaket aus. So sind die einst prächtigen Vierzylinderdiesel (ehemals 2,2 Liter, danach 1,6 Liter Hubraum) mit zuletzt 118 kW / 160 PS verschwunden und es gibt als Ersatz einen ähnlich starken Zweiliter-Hybriden ohne zeitgemäßes Plug-In-Modul. Wer sich für die Kombination aus CVT-Getriebe und Elektromotor ohne Lademöglichkeit nicht begeistern kann, dem bleibt immerhin der 1,5 Liter große Turbobenziner, der mit seinen 134 kW / 182 PS trotz überschaubaren Hubraums und 220 Nm maximalem Drehmoment angemessener erscheint. Wahlweise gibt es für beide Modelle Front- oder Allradantrieb. Die zeitgemäße Neungang-Automatik wurde bei beiden Motorvarianten von einem zweifelhaften CVT-Getriebe oder eben der serienmäßigen Handschaltung ersetzt. Der in den USA angebotene 2,4-Liter-Saugmotor mit CVT-Getriebe und knapp 190 PS ist in Europa nicht im Programm.