| von Stefan Grundhoff

Anders als viele Marken setzt Hyundai nicht nur auf Elektroantriebe, sondern hat seine Verbrenner nach wie vor im Fokus des Produktportfolios. Dabei stehen die SUV und das Kompaktklassemodell des i30 in der ersten Reihe, doch größer denn je sind die Erwartungen auch an den neuen i20. Er ist das erste Modell mit der neuen Hyundai-Designsprache, produziert in der Türkei. Da der Genfer Salon als Präsentationsort Anfang März ausfiel, rollt der 4,04 Meter lange i20 erst jetzt langsam auf die ausgeleuchtete Bühne. An der Front dominiert der breitere und nunmehr flache Kühlergrill, dessen Flanken in die LED-Scheinwerfer übergehen. Markige Lufteinlässe sorgen dafür, dass optisch vorne ebenso viel wie am Heck los ist, wo die Rückleuchten nunmehr durch ein Lichtband miteinander verbunden sind und das Kennzeichen in die Heckschürze gerutscht ist. Neben den zehn Außenfarben gibt es auf Wunsch eine Zweifarblackierung, bei der das Dach in der Kontrastfarbe schwarz lackiert ist.

So mutig und dynamisch geschnitten der flachere und leicht gewachsene Hyundai i20 erscheint - gerade bei der Technik gab es einen deutlichen Nachschlag im Vergleich zum Vorgänger. Am auffälligsten sind im Innenraum die beiden 10,25 Zoll großen Digitaldisplays, die moderner als bei manchem Wettbewerber wirken. Die Bedienung funktioniert durch den zentralen Touchscreen und die Taster an Lenkrad und Mitteltunnel problemlos. Dabei ist das Platzangebot eine der Stärken des Hyundai i20, da er den Zuwachs an Breite (+ 30 mm), Radstand (+ 10 mm) und Gesamtlänge (+5 mm) wohlwollend an seine Insassen weitergibt. Das Ladevolumen wuchs um 25 auf 351 Liter, die sich durch Umlegen der Rückbank nochmals erweitern lassen.

Bei der Ausstattung ist der kleine Koreaner eine Klasse nach oben gerutscht. So gibt es nicht nur animierte Instrumente, LED-Scheinwerfer vorne und hinten, sondern zahlreiche Fahrerassistenzsysteme wie Spurhaltewarner, Parkautomatik oder Notbremsassistent und verschiedene Individualisierungsmöglichkeiten innen sowie außen. Der Preis des ab Herbst verfügbaren Neulings steht noch nicht fest, dürfte jedoch in der Sparausstattung mit Basistriebwerk bei rund 14.000 Euro beginnen. Das Lederlenkrad im Stile des neuen Audi A8 oder des Porsche 964 liegt gut in der Hand und lässt sich vorbildlich verstellen. Die Rückmeldung des Steuers ist ordentlich, jedoch etwas leichtgängig, was bei geringeren Tempi besser als bei höheren Geschwindigkeiten gefällt.

Über dem etwas betagten Einstiegsmotor, einem 1,2 Liter großen Vierzylinder-Sauger mit 62 kW / 84 PS, rangiert ein 1.0-T-GDI-Triebwerk mit drei Zylindern und 100 bzw. 120 PS. Während die stärkere Version mit 88 kW / 120 PS über ein 48-Volt-Bordnetz verfügt, ist man auch mit der schwächeren Version gut unterwegs. Der Motor klingt gerade unter Last blass und angestrengt. Damit ist er in guter Gesellschaft zur Dreizylinderkonkurrenz, die hier akustisch ebenfalls kaum überzeugen kann. Das kann man von der Leistungsausbeute nicht sagen, denn mit den 100 Pferden unter der Haube ist man mit dem Fronttriebler flott unterwegs - dank der 172 Nm Drehmoment, die ab 1.500 U/min anliegen und der guten Sechsganghandschaltung. Aus dem Stand geht es in 10,4 Sekunden auf Tempo 100 und auch aus niedrigen Tempi und Drehzahlen kann man flott beschleunigen - wenn gewünscht auf über 180 km/h. Der Verbrauch ist noch nicht homologiert, dürfte jedoch bei rund 5,5 Litern liegen.

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