Henner Lehne, IHS

Henner Lehne, Senior Director bei IHS Automotive: Hersteller müssen in China tief in die Provinzen eintauchen. Bild:

Die Auto-Nachfrage ist in China in den letzten zehn Jahren enorm angestiegen. 2009 avancierte das Land zum weltweit größten Markt für Neuwagenkäufe. Aufgrund von staatlichen Anreizen wurden Wachstumsraten von mehr als 50  Prozent von einem Jahr zum nächsten erzielt. Millionen Neuwagen-Käufer sind in den Markt eingestiegen und selbst die kühnsten Vorstellungen verschiedener OEM-Marktanalysten kamen nicht einmal annähernd an das Wachstumstempo heran, das der Markt nach der weltweiten Finanzkrise an den Tag legte. Von diesem Punkt an ging es wirklich bergauf. Jeder Hersteller, ob im In- oder Ausland, versuchte, so viele Produkte wie möglich auf den Markt zu werfen, um einen Nutzen aus diesem Schlaraffenland zu ziehen.

Die Ernüchterung kam für einige Hersteller jedoch sehr viel schneller als erwartet: Der Markt wächst nicht mehr im gleichen Tempo wie zuvor und nach einer Phase von konjunkturellen Anreizen bewegt sich China in Richtung nachhaltigerer Wachstumsraten im Automobilmarkt.

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China – eine Ländergemeinschaft

Im vergangenen Jahr wurden in China 17,28 Millionen Neufahrzeuge mit privater Zulassung verkauft. Das ist ein Anstieg von 14,1 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Für 2015 prognostizieren wir, IHS Automotive, eine Abschwächung auf 9,4  Prozent. Damit werden die Verkäufe von privat zugelassenen Neufahrzeugen in China auf 18,9 Millionen Exemplare ansteigen. Bis 2019 wird sich das jährliche Wachstum weiter abschwächen, und zwar im Durchschnitt auf zirka 3 Prozent mit langfristig fallender Tendenz. Die “neue Normalität” werden dann einstellige Wachstumsraten sein.

Diese Abschwächung führt nicht nur zu einer Erhöhung des allgemeinen Wettbewerbslevels, sondern erhöht auch den Druck auf die Marktteilnehmer, die in den letzten Jahren massiv in die Erhöhung ihrer Kapazitäten investiert haben.Die Kräfte des Wandels in China sind nicht homogen. Daher müssen die Planer nun tief in die jeweiligen Provinzen und Städte eintauchen, um deren jeweilige Wachstumsdynamik zu verstehen und diese erklären zu können. Wenn man es aus europäischer Sicht betrachten möchte, kann China als eine Gemeinschaft mit 31 einzelnen Ländern definiert werden.

IHS Automotive China

Das Wachstum in den Hauptregionen Chinas ist unterschiedlich und wird es auch bleiben. Quelle: IHS Automotive

Jede Provinz, und selbst jede Großstadt, hat ihre besonderen lokalen Eigenschaften und die regionalen Regierungen haben neben den nationalen Richtlinien oftmals ihre eigenen Agenden. Die Liste der Dinge, auf die man achten muss, ist lang und in nahezu jedem Fall anders. Habe ich das richtige Produkt für diesen Teil des Landes? Was machen meine Konkurrenten dort? Wie steht es um die Infrastruktur und die Einkommensverteilung? Werde ich mit besonderen Vorschriften zum Umweltschutz oder sogar mit Verkaufsbeschränkungen konfrontiert? Wann wird die Nachfrage in dieser Provinz oder Stadt ihren Höhepunkt erreichen und könnte sie mittelfristig sogar schon wieder sinken?

Allein ein Blick auf die aktuellen Käuferprofile zeigt die großen Unterschiede von Provinz zu Provinz. Das Durchschnittsalter der Käufer von Neuwagen liegt in Peking bei 40 Jahren, wohingegen es in der Küstenregion in der Provinz Zhejiang bei lediglich 34 Jahren liegt. In der westlichen Provinz Qinghai, um ein weiteres Beispiel zu nennen, sind mehr als 82  Prozent der Autokäufer männlich, während direkt daneben, in Sichuan, die männlichen Autokäufer „nur“ 65  Prozent ausmachen.

Beschränkungen jederzeit möglich

Neben der allgemeinen Dynamik des Konsumverhaltens und den Abnahmestellen hinsichtlich der Motorisierung sind die Beschränkungen von Zulassungen die größte unbekannte Variable in den OEM-Expansionsplänen und können mehr oder weniger über Nacht eintreten. Zuletzt hat die Stadt Shenzhen in Chinas südlicher Provinz Guangdong den Verkauf von Neufahrzeugen beschränkt, um die zunehmende Verkehrs- und Schadstoffbelastung zu bekämpfen. Die Regierung von Shenzhen hat den jährlichen Verkauf von Neufahrzeugen auf 100"000 Exemplare begrenzt. Der durchschnittliche Planungshorizont der Händler in Bezug auf Expansion liegt in China bei etwa fünf Jahren. Das Letzte, was man möchte, ist, dass man eine Reihe brandneuer Autohäuser für jeweils mehrere Millionen US-Dollar in einer Region von China baut, die ihre Höchstdichte in fünf Jahren erreichen wird oder in der die Nachfrage erzwungenermaßen beschränkt wird.

Die Anzahl der Städte in China, in denen der jährliche Verkauf von Kraftfahrzeugen Beschränkungen unterliegt steigt, weil die Zentralregierung den Druck auf Großstädte erhöht: Sie sollen Maßnahmen ergreifen, um die Verkehrs- und Schadstoffbelastung im Land zu reduzieren.

IHS Automotive China Neuzulassungen

Die Entwicklungen der Pkw-Zulassungen in Regionen mit und ohne Zulassungsbeschränkung. Quelle: IHS Automotive

Unsere Prognose geht davon aus, dass pro Jahr ein bis zwei neue Tier-1- oder Tier-2-Städte Zulassungsbeschränkungen etablieren werden. Die aktuelle Statistik zur Luftverschmutzung zeigt, wie wichtig diese Steuerung der Nachfrage ist. Lediglich acht Städte in China erfüllten 2014 die nationalen Luftqualitätsstandards. Dies ist dennoch eine Verbesserung im Vergleich zu 2013, als nur drei Städte diese Standards erfüllten.
Seit Anfang dieses Jahres folgt Shenzhen nun den Städten Hangzhou in der Provinz Zhenjiang, Peking, Guangzhou, Guiyang, Shanghai und Tianjin, die bereits jährliche Quoten in Bezug auf den Verkauf von Neufahrzeugen haben. Diese sieben Städte umfassen nun zusammen mehr als 85 Millionen Menschen.

Wirksame Zulassungshürden

Die Anzahl der Pkw-Zulassungen in den chinesischen Städten, die die Zulassungsbeschränkungen bereits umgesetzt haben, dürfte in den nächsten Jahren zurückgehen und von dem Höchststand von 2,2 Millionen im Jahr 2010 auf 1,6 Millionen im Jahr 2019 sinken. Unterdessen werden die Zulassungen in anderen Teilen Chinas in die Höhe schießen und von 10,8 Millionen im Jahr 2010 auf 23,5 Millionen im Jahr 2020 ansteigen.

Die Branche verliert nicht das gesamte Verkaufspotenzial in den Städten (die Beschränkungen unterliegen), da vieles in die Showrooms in umliegenden Städten ausgelagert wird – was die Planung für die Händlernetze weiter erschwert.

OEMs in der Automobilbranche passen sich allmählich dem neuen Wettbewerbsumfeld und dem regulatorischen Rahmen an. Insbesondere die ausländischen OEMs verlagern den Fokus auf neue Regionen in China. So hat zum Beispiel Ford im Juni 2014 angekündigt, dass es 88 neue Autohäuser in China an einem Tag eröffnet hat, wobei der Schwerpunkt auf wettbewerbsschwächeren Tier-4-Städten lag, die keinen Zulassungsbeschränkungen unterliegen.

Aber selbst in Tier-4-Städten wird der Punkt erreicht, an dem die Regierung Nachfrage-Beschränkungen einführen wird. Die Frage lautet nicht ob, sondern wann. Und man sollte nicht erwarten, dass die Möglichkeit, den Absatz außerhalb der Küstenregion zu steigern, die äußerst hohe Wettbewerbsdichte auf dem Markt verringert.

Fundierte Kenntnisse in Bezug auf die Wachstumsdynamik in den Provinzen mit all ihren Variablen und ein entsprechendes Management der Investitionen sind der Schlüssel zu zukünftigem Erfolg in China.

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Henner Lehne, IHS Automotive