• induktives Laden bei BMW. Bild: BMW

    induktives Laden bei BMW. Bild: BMW

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  • Induktives Laden bei Mercedes ab 2017. Bild: Mercedes

    Induktives Laden bei Mercedes ab 2017. Bild: Mercedes

  • Induktives Laden bei Mercedes ab 2017. Bild: Mercedes

    Induktives Laden bei Mercedes ab 2017. Bild: Mercedes

  • Audi e-tron quattro concept. Bild: press-inform / Audi

    Audi e-tron quattro concept. Bild: press-inform / Audi

  • Rolls-Royce 102EX: Induktionsladung. Bild: Hersteller

    Rolls-Royce 102EX: Induktionsladung. Bild: Hersteller

  • Induktives Laden bei Mercedes ab 2017. Bild: Mercedes

    Induktives Laden bei Mercedes ab 2017. Bild: Mercedes

  • Induktives Laden bei Mercedes ab 2017. Bild: Mercedes

    Induktives Laden bei Mercedes ab 2017. Bild: Mercedes

  • induktives Laden bei BMW. Bild: BMW

    induktives Laden bei BMW. Bild: BMW

  • induktives Laden bei BMW. Bild: BMW

    induktives Laden bei BMW. Bild: BMW

  • induktives Laden bei BMW. Bild: BMW

    induktives Laden bei BMW. Bild: BMW

  • induktives Laden bei BMW. Bild: BMW

    induktives Laden bei BMW. Bild: BMW

  • Induktives Laden bei Mercedes ab 2017. Bild: Mercedes

    Induktives Laden bei Mercedes ab 2017. Bild: Mercedes

  • Induktives Laden bei Mercedes ab 2017. Bild: Mercedes

    Induktives Laden bei Mercedes ab 2017. Bild: Mercedes

  • Audi e-tron quattro concept CES 2016. Bild: press-inform

    Audi e-tron quattro concept CES 2016. Bild: press-inform

  • Induktives Laden bei Mercedes ab 2017. Bild: Mercedes

    Induktives Laden bei Mercedes ab 2017. Bild: Mercedes

So wirklich den Durchbruch geschafft haben die E-Autos immer noch nicht. Audi A3 e-tron, VW E-Golf, BMW i3, Ford Focus EV, Peugeot iOn oder Mercedes S 500h - egal ob Luxuslimousine mit Plug-In-Hybrid oder Kompaktklassenmodell mit Elektroantrieb - die Kunden greifen unverändert hauptsächlich zu den bekannten Antriebsvarianten mit Verbrennermotor. 2015 wurden in Deutschland nicht einmal 24.000 Elektrofahrzeuge verkauft; nur rund die Hälfte davon mit reinem Elektroantrieb. Darin enthalten war ein nennenswerter Anteil von Autos, die Hersteller erst in Deutschland zuließen und dann wegen der schlechten Absatzlage in Länder wie Norwegen, England oder Benelux weiterverkauften. Eine Erfolgsstatistik sieht anders aus, denn Fahrzeuge mit Elektroantrieb liegen in Deutschland wie den meisten europäischen Ländern weit unter der Fünf-Prozent-Marke.

Dabei kann man den Autoherstellern mittlerweile kaum vorwerfen, Alternativen zu bieten. Gerade die Premiumhersteller Audi, Mercedes, BMW, Volvo, Porsche oder auch Volkswagen haben längst mehrere Fahrzeuge mit alternativen Antrieben im Portfolio. Ähnlich sieht es bei Importeuren wie Renault / Nissan, Peugeot / Citroen, Kia / Hyundai oder Toyota / Lexus aus. Andere Firmen wie Mazda, Fiat / Jeep oder Seat / Skoda bieten jedoch aktuell nichts elektrisierendes. Trotz mächtiger Marketing- und Imagekampagnen scheint der Kunde kein großes Interesse an automobilen Elektrospielereien zu haben. Diesel und Benziner sind das, was er seit Jahrzehnten kennt - schätzt und kauft. Und auch die vor der Tür stehende Elektroprämie wirkt eher wie politische Almosen für die ohnehin prächtig verdienenden Autohersteller. Der wenig geneigte Autokunde schüttelt auch mit Elektroprämie sein Haupt.

Die Gründe für das Desinteresse am elektrischen Antrieb sind vielfältig. Neben den gigantischen Hürden, etwas wirklich Neues zu kaufen stehen hohe Preise und geringe Realreichweiten ganz oben. Diese Kritikpunkte werden sich mittelfristig kaum kaschieren lassen. Immerhin sind die Fortschritte bei der Akkutechnik spürbar und die Angstreichweiten bei geringen Temperaturen sowie zahlreichen eingeschalteten Verbrauchern sollten mit neuen Batterieupdates wie sie zum Beispiel die Elektroautos wie BMW i3, VW E-Golf oder Nissan Leaf bald bieten, bald Vergangenheit sein. Noch mehr versprechen sich die Technikverantwortlichen von Autoherstellern und Zulieferern jedoch mit der induktiven Ladung. Ähnlich dem Prinzip der heimatlichen Elektrozahnbüste wird das private Auto geladen, wenn es in der heimischen Garage parkt. Auf dem bekannten Stellplatz ist in einer Platte eine Magnetspule eingelassen, die einen Stromkreis bildet, sobald man über dem gräulichen Kissen parkt.

Autohersteller kooperieren

So muss man nicht mehr zum Kofferraum und mit dem schweren und oftmals auch verdreckten Stromkabel eine mechanische Verbindung zwischen Auto und Wallbox herstellen. Kurz gesagt wird der Ladeprozess deutlich komfortabler für den Nutzer des Plug-In-Hybriden oder Elektrofahrzeugs. Die verschiedenen Hersteller arbeiten allesamt seit Jahren an der Einführung dieser Technik, denn die Komfortprobleme, die ein schweres Ladekabel im Kofferraum bedeutet, sind als Kaufabschreckung bestens bekannt. Können sich damit ein paar Elektropioniere in einem Tesla Model S, BMW i3 oder einem Nissan Leaf noch arrangieren, sieht das bei Kunden einer Luxuslimousine oder eines teuren SUV ganz anders aus. Nicht alle, die aus Imagegründen einen Plug-In-Hybriden fahren, laden diesen auch auf. Oftmals ist nur ein strahlendes Aushängeschild für das grüne Gewissen. Der an Bord befindliche Verbrenner treibt den PS-Koloss doch ebenso gut an und das nervige Laden mit dem schweren Kabel entfällt.

Gerade die Premiumhersteller machen Druck in Sachen Induktion. Die Mercedes S-Klasse wird ihren Plug-In-Hybriden S 500e nach der Modellpflege im Frühjahr kommenden Jahres zumindest optional mit einem induktiven Ladesystem ausstatten. Mercedes arbeitet bei seinen Ladebemühungen intensiv mit der Konkurrenz zusammen. So will man dafür sorgen, dass die auf dem Boden verbaute Ladetechnik nicht allein für Fahrzeuge mit dem Stern arbeitet, sondern auch Fahrzeuge von BMW, Audi oder Volkswagen aufladen kann. BMW will das System mit seinem kommenden 5er PHEV bringen, Audi und VW planen die Einführung mit dem Luxus-Crossover Q6 und der chinesischen Luxuslimousine Phideon - spätestens jeweils in 2018.

Kraft tanken beim Einkauf

Beim induktiven Laden wird die elektrische Energie berührungslos über ein Magnetfeld übertragen, das sich zwischen der Ladeplatte auf dem Boden von Garage oder Carport sowie der Sekundärspule im Fahrzeugboden (unter dem Verbrennungsmotor). Ob sich das Fahrzeug im Toleranzbereich über der Ladestation befindet, sieht der Fahrer über eine Anzeige im Cockpit. Sobald die Ladeposition erreicht ist, wird der Ladevorgang automatisch gestartet und permanent durch das System überwacht. Die elektrische Energie wird berührungslos mit einer Leistung von bis zu 3,6 kW übertragen. Mit einem Wirkungsgrad von knapp 90 Prozent lässt sich die Hochvoltbatterie im Fahrzeug so effizient und komfortabel aufladen. Besonders gut klappt das bei Sportwagen mit geringer Bodenfreiheit, denn je geringer der Abstand zwischen beiden Spulen, umso geringer ist der Widerstand und je größer der Stromfluss. Der hybride Powersportler BMW i8 lässt sich mit entsprechender Ausstattung sogar schon mit einer induktiven Power-Ladung von 7,2 kW erstarken - Woche für Woche zu sehen bei der Rennserie Formel E, wo der Plug-In-Sportler als innovatives Pacecar eingesetzt wird.

Das elektrische Feld für das induktive Laden ist vielfach abgesichert. Wenn zum Beispiel metallene Gegenstände auf dem Ladepad liegen, die Hauskatze dort ein Schläfchen macht oder den Kindern Getränkedosen in den Gefahrenbereich rollen, wird das Laden automatisch unterbrochen. Fremdkörper wie Dreck, Blätter oder Schnee sind kein Problem und so können die Platten für das induktive Laden auch im Boden verbaut und mit einer schützenden Deckschicht auf dem Parkplatz verbaut werden. Langfristig sind sogar öffentliche Parkplätze denkbar, bei denen die Fahrzeuge während des Großeinkaufs zu Kräften kommen. Doch soweit sind weder Kunden noch die Infrastruktur. Doch nun erst einmal schauen, ob das induktive Laden die dösende Elektronachfrage in Gang bringen kann. Die Chancen stehen nicht schlecht.