Insbesondere in Amerika ist Infiniti als Edeltochter von Nissan seit Jahren eine überaus erfolgreiche Automarke. In Europa gab es mit einem überschaubaren Modellprogramm dagegen bisher nur wenig zu holen. Doch der 4,69 Meter lange Infiniti QX 50, der auf der Los Angeles Autoshow seine Weltpremiere feierte, klopft deutlich lauter als bisher an die Tür zum Segment, das bisher von europäischen Modellen wie Audi Q5, BMW X3, Volvo XC60 und Mercedes GLC dominiert wird. Der QX 50 will die Marke Infiniti erstmals auch als Innovationsträger in Szene setzen, denn der Mittelklasse-SUV ist weltweit das erste Serienfahrzeug mit einer variablen Verdichtung. Das Verdichtungsverhältnis regelt den Verbrennungsprozess innerhalb des Zylinders und sorgt somit dafür, wie kraftvoll oder sparsam ein Triebwerk gemäß den verschiedenen Lastanforderungen läuft. Bei einem normalen Triebwerk ist das Verdichtungsverhältnis ein statischer Kompromiss, um den Motor gleichsam effizient wie leistungsstark arbeiten zu lassen. Das ändert das VCT-Triebwerk von Infiniti erstmals.
"Der QX50 ist eines der wichtigsten Fahrzeuge, das wir jemals vorgestellt haben. Er verkörpert alles, für was die Marke Infiniti steht: Herausragendes Design, fortschrittlichste Technologien und eine überzeugende Performance - und er tritt im derzeit weltweit schnellsten wachsenden Marktsegment an", der Infiniti-Vizepräsident Christian Meunier. Seit Jahrzenten versuchen Autohersteller und Zulieferer in aller Welt Techniken wie eine variable Verdichtung fit für die Großserie zu machen. "Wir haben wie viele andere schon seit langem an dem Prinzip einer variablen Verdichtung gearbeitet", erörtert Chris Day, der bei Nissan Nordamerika für die Antriebsentwicklung verantwortlich ist, "vor sieben oder acht Jahren waren wir dann sicher, dass wir es hinbekommen. Wir brauchten nicht nur den modernen Maschinenbau für die ganzen Teile, sondern auch die Rechenleistung, um das Triebwerk am Computer testen zu können."
VCT-Motor oder eine variable Verdichtung wird vielen Autofahrern ohne technische Vorkenntnisse wenig sagen. Ziel einer vollvariablen Verdichtung ist es, in der Brennkammer immer genau jene Kompression darstellen zu können, die gerade ideal ist - einmal höchst effizient - einmal besonders kraftvoll. Vereinfacht gesagt wird der Motor bei niedrigen Drehzahlen betont hoch verdichtet, um möglichst effizient zu laufen. Bei höheren Drehzahlen oberhalb des Teillastbetriebs ist die Verdichtung dagegen nennenswert geringer, um den Motor möglichst kraftvoll arbeiten zu lassen. Da es aufgrund gesetzlicher Vorgaben zunehmend auf einen möglichst geringen Kraftstoffverbrauch ankommt, sind die Zeiten von niedrige Verdichtungen, wie einst bei besonders sportlichen Triebwerken, Vergangenheit. Heutzutage werden die meisten Benzinmotoren mit einer Verdichtung von 10:1 und mehr betrieben. Diesel haben eine deutlich höhere Verdichtung, um das Luft-Kraftstoff-Gemisch im Zylinder zu entfachen.
Einzeltäter
"Der neue Infiniti QX50 ist ideal für den ersten Einsatz des VC-Turbos", erklärt Chris Day die Modellauswahl des Erstlingswerks, "hier messen wir uns insbesondere mit den deutschen Premiumherstellern. Ohne die rechte Motorentechnik, die hier mithalten kann, geht da nichts." Marktstart in den USA soll dann Ende Februar sein. Nach Europa wird der neue Crossover - wahlweise mit Front- oder Allradantrieb zu bekommen - aus dem mexikanischen Gemeinschaftswerk von Nissan und Daimler erst im kommenden Herbst kommen. Das neue Hightech-Triebwerk wird dazu eigens aus Japan zugeliefert. Überraschend dabei, dass der zwei Liter große Vierzylinderturbo mit 200 kW / 272 PS und einem maximalen Drehmoment von 380 Nm im Infiniti-Hoffnungsträger zunächst ein Einzeltäter bleiben wird.
"Der Motor selbst kann mit 390 Nm sogar noch etwas mehr", ergänzt Chefentwickler Shinichi Kiga, "doch es standen neben der reinen Leistung erst einmal Laufruhe und Verbrauch im Vordergrund. Hier liegt das neue Vierzylindertriebwerk rund 25 Prozent unter unserem aktuellen V6-Motor mit gleicher Leistung." Während Mercedes GLC, BMW X3 und Audi Q5 mit einem breiten Antriebsarsenal von knapp 200 bis über 500 PS finanzstarke Kunden auf der ganzen Welt anlocken sollen, hat der geneigte Kunde beim zukünftigen Infiniti QX 50 keine Wahl - kein Diesel, keine Sportversion, kein Hybride. Die Fahrleistungen liegen im erwarteten Rahmen. 0 auf Tempo 100 schafft der Allradler in rund 6,5 Sekunden und die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 230 km/h. Doch der QX 50 will nicht nur mit seinem Hightech-Motor punkten. Im Innenraum gibt es viel Platz und gewohnt edle Materialien. Der Gepäckraum lässt sich durch Verschieben oder Umklappen der Rückbank von 895 auf bis zu 1.699 Liter vergrößern.
Wie die variable Verdichtung im Motor arbeitet, davon merken die Insassen bei der Fahrt nichts. Allein ein kleines Informationsdisplay in der betagt anmutenden Instrumenteneinheit zeugt davon, dass die Verdichtung im Millisekundenbereich zwischen 8:1 und 14:1 variiert. Dabei ändert sich der Zylinderhub während der variablen Verbrennung um bis zu sechs Millimeter, wodurch das nominelle Zweiliter-Triebwerk einen Hubraum hat, der sich je nach Lastzustand zwischen 1.970 und 1.997 Kubikzentimetern bewegt. Die variable Verdichtung und der variable Hub von sechs Millimetern wird durch einen Aktuator in Form eines kleinen Elektromotors ermöglicht, der über Arm und Gelenke auf die Kurbelwelle einwirkt. "Der Aktuator ist ein bürstenloser Elektromotor, der mit einer Leistung von gerade einmal 0,15 Kilowatt und einer Umdrehungszahl von bis zu 4.000 U/min läuft", erklärt Shinichi Kiga. Der Zweiliter-Turbo macht im Infiniti QX 50 zwar den Anfang, wird aber schon bald kleinere und größere Brüder bekommen. "Wir können das Prinzip auf alle gängigen Motorgrößen bei uns ausweiten", sagt Shinichi Kiga.
