Jaguar versucht einen zweiten Anlauf: Mit dem neuen XE wollen die Briten endlich auch in der Mittelklasse mitmischen. Da, wo vor allem Mercedes C-Klasse, BMW 3er und Audi A4 die Premiumkunden fest im Griff haben. Schon einmal hatte Jaguar, damals noch unter dem Dach des Ford-Konzerns, einen Angriff auf die Mittelklasse versucht – und war grandios gescheitert.

Verlängere Garantie

Der X-Type, 2001 auf den Markt gebracht, kostete damals von knapp unter 30.000 Euro an aufwärts. Er wurde allerdings nie so richtig als Jaguar angenommen, auch, weil sich die Briten tief in der Grabbelkiste des Mutterkonzerns bedienten – die Bodengruppe etwa kam vom Ford Mondeo und auch innen sah es irgendwie zu sehr nach Ford aus. Da half dann auch nicht, dass 2004 mit dem X-Type Estate eine Kombiversion nachgeschoben wurde. Der X-Type galt vielen genauso wenig als “echter” Jaguar wie der “VW-Porsche” 914 seinerzeit als “echter” Zuffenhausener. Ende 2009 machte Jaguar dem Elend ein Ende und nahm den X-Type vom Markt. Zuletzt waren in Deutschland gerade mal noch 588 X-Type zugelassen worden, knapp die Hälfte davon in Hessen, wo Jaguar Deutschland seinen Sitz hat.

Nun also der XE. Und diesmal könnte es klappen. Denn der XE ist nicht nur ein rundum gelungenes Auto – er ist auch erfahrbar ein Jaguar. Neu durchkonstruiert, mit neuen Motoren und gebaut in einer neuen Fabrik auf dem Gelände des Land Rover-Stammwerkes im britischen Solihull. Und er ist vom Preis her konkurrenzfähig aufgestellt. Der XE 20d mit Handschaltung und 180 PS hat einen Basispreis von 36.500 Euro. Ein von der Leistung her in etwa vergleichbarer Mercedes C 220 Bluetec startet bei 38.675 Euro, der Audi A4 2.0 TDI bei 35.050 Euro und der BMW 320d ab 36.500 Euro. Speziell auf die Dienstwagen-Fuhrparks zielt Jaguar mit einer 163-PS-Version des Diesels. Die kostet zwar mit 36.500 Euro keinen Cent weniger als der stärkere Diesel, sorgt aber für schmalere Unterhaltskosten – etwa im Verbrauch, der offiziell bei 3,8 Litern auf 100 Kilometern liegen soll, oder dank der auf zwei Jahre verlängerten Wartungsintervalle. Auch die Garantiezeit passt nun mit drei Jahren perfekt zu den üblichen Leasingzeiträumen.

Kerniger Diesel

Schon optisch hat der neue XE nichts mehr mit seinem eher rundlich barocken Vorfahren zu tun. Das Außendesign der 4.672 mm langen, 2.075 mm breiten und 1.416 mm hohen Limousine folgt der aktuellen Optik der Briten: Klar, sportlich, stringent. Auch innen besteht keine Verwechslungsgefahr mehr – vor allem in der Automatik-Version. Dort findet sich natürlich der Drehknopf für die Achtgang-Automatik von ZF, der nach dem Drücken des Startknopfes aus der Mittelkonsole hochfährt und über den sich die Fahrstufen einstellen lassen. Das Navigationssystem hat einen angemessen großen Bildschirm und die Darstellung mit der Pixelei früherer Jahre nichts mehr zu tun

Der Qualitätseindruck rundum entspricht dem Premiumanspruch der Briten: von kühler Eleganz, sachlich, passgenau, sauber verarbeitet, die Materialien hochwertig. Eine gute Mischung aus Komfort und Seitenhalt bieten die vorderen Sitze. Vorne sind die Platzverhältnisse üppig – hinten auch dank der coupéhaften Dachlinie eher eingeschränkt. Aber das kann die Konkurrenz auch nicht besser. Der Laderaum liegt mit 450 Litern im klassenüblichen Rahmen. Wer satten Fahrspaß inklusive Kompressorsurren sucht, für den ist der XE-S mit V6-Benziner und 340 PS die beste Wahl – der kostet dann allerdings auch die Kleinigkeit von 54.600 Euro. Aber auch der Vierzylinder-Turbodiesel mit 132 kW/180 PS passt schon bestens zu der sportlichen Linie des XE. Nach dem Anlassen meldet sich der Diesel zwar kerniger als bei den deutschen Konkurrenten zur Arbeit – doch nach den ersten Kilometern legt sich das dann deutlich, wenn auch nicht völlig. Störend ist das zu keiner Zeit – und warum auch muss ein Diesel eigentlich immer klingen wie ein Benziner?

Lässig überholen

Auch bei dem nun etwas über 1,5 Tonnen schweren XE hat Jaguar konsequent auf Leichtbau gesetzt: Über drei Viertel der Rohkarosse besteht aus überwiegend hochfesten Aluminium-Legierungen. Lediglich die Türen sind wie gehabt aus Stahl und eine Bodenplatte im Heck, die für ein Gewichtsgleichgewicht zum Vorderwagen mit dem Motor sorgen soll. Insgesamt wiegt die Rohkarosse nun noch 342 Kilogramm. Ein weiterer Vorteil der Alu-Karosse: Der XE ist extrem verwindungssteif. Das hilft mit zu einem seht präzisen Handling. Entsprechend stoisch wieselt die Limousine um Kurven und über schlechte Straßen. Grund zum automatischen Nachregeln findet die Elektronik kaum je. Neu ist die elektromechanische Lenkung, über die Assistenzsysteme wie ein Parkpilot erst möglich werden. Die Lenkung haben die Entwickler gut hinbekommen: Präzise, ausreichend rückmeldend, stramm genug für sportlicheres Fahren.

Der Diesel entwickelt ein maximales Drehmoment von 430 Nm, das ab 1.750 U/min. an die Hinteräder geleitet wird. Genug für eine flotte Gangart – wenn auch ein Wimpernschlag Zeit vergeht zwischen dem Druck aufs Gaspedal und der Umsetzung des Beschleunigungsbefehls. Immerhin lässt sich in der Automatikversion das alles etwas forcieren, wenn man per Knopfdruck in den Dynamic-Modus schaltet und den Gangwahlhebel auf “S” stellt. 7,8 Sekunden braucht der Diesel-XE aus dem Stand auf Tempo 100 – auch das liegt auf Konkurrenzniveau. Schluss ist bei 228 km/h (Automatik), bzw. bei 231 km/h (6-Gang-Handschalter). Überholen wird zur lässigen Angelegenheit, auch lange Strecken sind entspannt zu fahren. Dass dabei die 4,2 Liter Durchschnittsverbrauch nicht reichen, die Jaguar offiziell angibt, ist klar. Im Alltag sollte man eher mit sieben Litern rechnen. Aber auch das ist bei den deutschen Mittelklässlern nicht viel anders.

Was bleibt als Fazit? Für alle, die sich aus dem süddeutschen Allerlei des Triumvirats Audi-BMW-Mercedes herausheben wollen und Wert legen auf individuelles Auftreten, ist der Jaguar XE eine gute Alternative. Das britische Kätzchen kann bestens mithalten im Mittelklasse-Dschungel.