Eines muss man den Managern der Marke Jeep lassen: Wenn sie etwas machen, dann konsequent. Erst lassen sie sich Zeit, um den US-Kraxlern eine Elektrifizierung zu verpassen, dann ziehen sie das gnadenlos durch und verpassen gleich zweien ihrer Bestseller ein Plug-in-Hybrid-Modul. Nicht nur das, wer den Jeep Compass oder den Renegade mit Allradantrieb haben will, muss zum Elektromodell greifen. Ansonsten heißt es, mit dem Vorderradantrieb vorlieb nehmen. Das entspricht zwar nicht dem Grundgedanken der unermüdlichen "Ich-wühle-mich-überall-hin"-Marke, aber ist in sich schlüssig. Ein mechanischer Allradantrieb treibt den Preis in die Höhe und der Elektromotor auf der Hinterachse ist schon die halbe Miete, um beide Achsen in die Vortriebspflicht zu nehmen. Außerdem ist der Renegade trotz des rustikalen Aussehens mehr Lifestyle-Vehikel als Bergsteiger und um vor der Goyard-Boutique vorzufahren, reicht schließlich auch eine angetriebene Achse.
Aber die zeitgeistigen Nachhaltigkeitsjünger rollen natürlich elektrisch auf die Flaniermeile. Deswegen ergibt der Allrad-PHEV auch beim Coolness-Faktor Sinn. Bis zu 50 Kilometer soll die 11,4-Kilowattstunden-Batterie (9,1 kWh netto) den 1.770 Kilogramm schweren Jeep Renegade bringen und dabei eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 130 km/h ermöglichen. Also bietet der Fiat 500X-Bruder handelsübliche Elektro-Kost. Ergänzt wird der Elektromotor mit 44 kW/60 PS durch einen 132-kW/180-PS-Vierzylinderbenziner, der sich um die Vorderachse kümmert, was eine Systemleistung von 177 kW / 240 PS ergibt.
Damit schafft der Renegade den Standardsprint von null auf 100 km/h in 7,1 Sekunden, ist bis zu 199 km/h schnell und verbraucht nominell 2,3 Liter pro 100 Kilometer. Dieser Wert wurde bei unseren ersten Testfahrten um rund vier Liter überboten, allerdings waren wir auch schneller und in kurvigen Straßen bergauf unterwegs. Sobald man in den Sitzen mit wenig Seitenhalt und kurzer Beinauflage Platz genommen hat, kann man sich den Jeep mit Hilfe der Fahrmodi und der Geländeeinstellungen individuell konfigurieren. Beim Hybrid-Modus, der bei jedem Neustart des Fahrzeugs aktiviert ist, hilft der Verbrennungsmotor bei Bedarf mit, wählt man "Electric", ist der Name Programm und lediglich die Hinterachse aktiv. Bei "E-Save" wird der Ladezustand der Batterie gehalten oder die Akkus bis zu 80 Prozent gefüllt. Allerdings geht das Abzweigen der Energie zulasten des Verbrenners. Damit die Lust am Knöpfe-Drücken nicht erlahmt, haben die Italiener den stärkeren Rekuperationsmodus nicht wie andere mit dem Automatikhebel verknüpft, sondern ein extra Bedienfeld installiert. Die Stärke der Verzögerung lässt aber kein "One-Pedal-Fahren" zu. "Effizienz widerspricht dem subjektiven Empfinden", erklärt Antriebschef Francesco Cimmino.
Hinten wird es eng
Der Riemen-Starter-Generator sorgt dafür, dass den Akkus nie der Saft ausgeht. Wäre ja auch fatal, wenn sich der Allradantrieb bei einer winterlichen Passfahrt auf einmal verabschieden würde. Rollt man im Standard-Hybrid-Fahrprogramm dahin, kommt von der ordentlichen Kraft des Renegade nicht viel auf dem Asphalt an. Sobald man das Antriebsduo fordert, jault der Motor hörbar auf und es passiert wenig bis nichts. Sobald man aber zu der tief liegenden Fahrprogrammleiste hinuntergreift und den Drehregler auf "Sport" dreht, bekommt der Italo-Jeep Biss. Dann erlaubt die Traktionskontrolle dem Heck etwas mehr Freiraum und das Getriebe agiert im Zusammenspiel mit dem Gaspedal spürbar direkter. Jetzt kommen die Pferdestärken auch beim Fahrer an und Spaß auf. Der wird trotz des Mehrgewichts von etwa 200 Kilogramm gegenüber den konventionell angetriebenen Renegade-Modellen aber nicht mit einer beinharten Fahrwerksabstimmung erkauft und lässt die Freude auch mehrere Kilometer andauern.
Allerdings sind Erwachsene besser zu zweit unterwegs, denn in der zweiten Reihe des Jeep Renegade geht es deutlich enger zu. Der Kofferraum ist mit 330 bis 1.277 Liter kein Raumwunder und die Höhe der Ladekante ist nichts für Menschen mit einem Rückenleiden. Beim Infotainment haben die Italiener nachgebessert. Eine App hilft beim Aufstöbern der Ladepunkte, beim Steuern des Stromflusses in die Akkus und beim Klimatisieren des Fahrzeugs während des Ladevorgangs. Werden die Akkus mit drei Kilowatt geladen, sind sie nach 3,5 Stunden voll, bei 7,4 kW dauert es nur noch rund 100 Minuten. Im Auto steuert man die Funktionen mithilfe eines 8,4-Zoll-Touchscreens und der dazugehörigen Apps. Klar, die Grafik ist nicht die modernste, aber das Navigationssystem führte uns zuverlässig ans Ziel. Wir haben zur Probe unsere iPhone angeschlossen und Apple CarPlay funktionierte problemlos. Die Systemanzeigen vor dem Fahrer, die auf einem sieben-Zoll-Display dargestellt werden, wirken etwas verspielt. Daran gewöhnt man sich nach kurzer Zeit, zumal die wesentlichen Informationen, wie zum Beispiel die Geschwindigkeit, eindeutig sind. Wer den Renegade beim Händler begutachten will, muss noch bis September warten und mindestens 37.236,97 Euro mitbringen.
