| von Patrick Solberg

Dass einige eingefleischte Jeep- und Offroadfans sich die Haare raufen, wenn sie hören, dass nunmehr auch der Wrangler als Plug-In-Hybrid zu bekommen ist, davon kann man sich in Foren und den virtuell abgehaltenen Fantreffs überzeugen: Ein Elektromotor im rustikalen Jeep Wrangler? Geht doch gar nicht! Tut es aber und zumindest mit Blick auf die Rahmendaten klappt es erst einmal ganz gut. An der Vorderseite des Verbrennungsmotors ersetzt ein flüssigkeitsgekühlter Generatoreinheit gleichzeitig die herkömmliche Lichtmaschine und den Anlasser. Ein Riemen verbindet den Motorgenerator dafür mit der Kurbelwellen-Riemenscheibe des Motors. Der Motorgenerator liefert zusätzliches Drehmoment für den Antrieb, dreht die Kurbelwelle für einen nahezu nahtlosen Start-Stopp-Betrieb und erzeugt Ladestrom für die Hochvoltbatterie.

Im Jeep Wrangler schlägt damit die Kraft von drei Herzen. Der zwei Liter großen Vierzylinder-Turbomotor, bei dem es viele hubraumverwöhnte Wrangler-Fans das erste Mal schaudert, wird in Sachen Vortrieb von zwei Elektromotoren unterstützt. Die beiden Elektromodule werden von einer 400-Volt-Batterie mit 17 kWh Kapazität gespeist, die letztlich zu einer mehr als stattlichen Leistung von 280 kW/381 PS und einem gewaltigen Drehmoment von 637 Nm beiträgt. Rein elektrisch kann der hybride Jeep Wrangler so bis zu 50 Kilometer zurücklegen. Der Normverbrauch liegt bei 3,5 Litern Super auf 100 Kilometern. Ein Wert, der auch auf dem Papier vor Jahren unmöglich gewesen wäre.

Der zweite Elektromotor ist an die achtstufige Getriebeautomatik gekoppelt und ersetzt so den üblichen Drehmomentwandler. Zwei Kupplungen steuern dabei Leistung und Drehmoment von Elektro- und Verbrennungsmotor. Bei einer starken Beschleunigung springen die drei Triebwerke zusammen ein und beschleunigen den rund zwei Tonnen schweren Offroader in 6,5 Sekunden auf Tempo 100. Der Fahrer kann dabei zwischen drei verschiedenen Fahrprogrammen wählen: entweder maximale Effizienz, rein elektrisch oder für dynamischen Vortrieb.

Die Elektrifizierung beeinträchtigt die Geländegängigkeit nicht

Viel wichtiger dürfte vielen Jeep-Fans jedoch sein, dass der elektrifizierte Wrangler seine sprichwörtlichen Offroad-Eigenschaften durch die Stromkur nicht verloren hat. Alle Unlimited-Modelle sind mit einem bedarfsgesteuerten Allradantrieb ausgestattet. Den sogenannten Selec-Trac-4x4-Antrieb gibt es für die Versionen Sahara 4xe/80th Anniversary 4xe und Rock-Trac für den besonders geländehungrigen Rubicon 4xe mit vier Fahrmodi. Beim Sahara 4xe mit seinem vollautomatischen Vierradantrieb nebst Dana-44-Achsen vorne wie hinten steht ein zweistufiges Verteilergetriebe mit einer Untersetzung von 2,72 parat. Ein Sperrdifferenzial an der Hinterachse sorgt für zusätzlichen Grip bei geringer Traktion auf Eis, Schnee, Sand und Schotter.

Die Böschungswinkel gibt Jeep mit 36 beziehungsweise 31,4 Grad an, was zusammen mit einem Rampenwinkel von knapp 21 Grad sowie einer Bodenfreiheit von 25 Zentimetern und einer Wattiefe von bis zu 76 Zentimetern zu maximaler Geländegängigkeit beitragen soll. Der Rubicon rollt dabei auf mächtigen 32-Zöllern durchs Gelände. Wem das nicht reicht, kann sich mit verschiedenen Mopar-Zubehörteilen den Wünschen an die Geländegängigkeit des Jeep nachhelfen.

Serienmäßig bietet der Jeep Wrangler PHEV unter anderem LED-Scheinwerfer, verschiedene Fahrerassistenzsysteme, schlüssellosen Zugang, Parkassistenten und Rückfahrkamera sowie Navigationssystem. Die Preise für den Jeep Wrangler Unlimited 4xe starten bei 69.500 Euro für den Sahara; Rubicon und 80th Anniversary Edition kosten mindestens 71.000 respektive 72.500 Euro.

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