Komfort, Sportlichkeit und Elektromobilität: Mit dem EQS bringt Mercedes-Benz in diesem Sommer seine erste vollelektrische Luxuslimousine und zugleich das erste Modell auf Basis der Modularen Elektro-Plattform (MEA / EVA2) auf den Markt. Das E-Flaggschiff erscheint zunächst in den Varianten EQS 450+ mit 245 kW sowie EQS 580 4MATIC mit 385 kW. Beide verfügen über einen elektrischen Antriebsstrang (eATS) an der Hinterachse. Den 4MATIC ergänzt ein weiterer eATS an der Vorderachse, der je nach Leistung und Untergrund bedarfsgerecht genutzt wird.

Während der 450+ mit einer WLTP-Reichweite von 780 Kilometern vornehmlich der Reichweitenangst begegnet, schafft der 580 4MATIC klare Verhältnisse beim Thema Leistung. Er büßt zwar gut 100 Kilometer Reichweite ein, beschleunigt dafür aber knapp zwei Sekunden schneller von Null auf 100 – in 4,3 Sekunden. Selbst im Sportwagensegment müsste sich der Allrad-EQS mit dieser Beschleunigung und einem Drehmoment von bis zu 855 Nm keineswegs verstecken.

Das Infotainment des EQS zeigt des Ladestand der Batterie an.
Das Batterie-Management-System wurde von Mercedes-Benz selbst entwickelt. Bild: Daimler

Batterie des EQS ist eine Eigenentwicklung

Gemeinsam mit der MEA-Plattform feiert beim EQS auch eine neue Batteriegeneration mit deutlich höherer Energiedichte ihre Premiere. Diese wurde – wie auch die Batterie-Management-Software – im Kompetenzcenter Stuttgart-Untertürkheim vollständig selbst entwickelt und im Werksteil Hedelfingen zu einem Gesamtsystem verbunden.

Der Lithium-Ionen-Akku wird dabei entweder mit zehn oder zwölf zugelieferten Zellmodulen bestückt und lässt sich an DC-Schnelladesäulen (Gleichstrom) mit bis zu 200 kW aufladen. In 15 Minuten erhöhe sich die Reichweite dabei um 300 Kilometer, verspricht der Autobauer. Zuhause oder an AC-Ladestationen (Wechselstrom) werden hingegen 22 kW erreicht. Auch bidirektionales Laden sei möglich – bisher allerdings nur in Japan.

Bei der Planung der Ladestopps setzt Mercedes-Benz auf das Navigations-Feature Electric Intelligence, das den Energiebedarf kalkuliert. Ausgehend von Topografie, Streckenverlauf, Umgebungstemperatur, Geschwindigkeit, Heiz- und Kühlbedarf sowie der Verfügbarkeit und Leistung von Ladestationen wählt es die schnellste und komfortabelste Route. Die Berechnung findet dabei in der Cloud statt und wird mit Onboard-Daten kombiniert.

Heckleuchten in Form einer 3D-Helix

Obwohl der EQS seit Frühjahr 2021 auf einer Linie mit der S-Klasse in der Sindelfinger Factory 56 produziert wird, ist das E-Modell keine bloße Kopie des Verbrenner-Pendants. Anstatt das herkömmliche Luxusmodell mit einem E-Antrieb auszustatten, entschied sich Mercedes für eine vollständige Neukonzeption im Sinne eines zweckorientierten Designs.

Die tiefe und flache Front sorgt mit dem über die Fahrgastzelle gespannten Bogen (One-Bow-Linienführung) für eine klare Unterscheidung zu den Verbrennern des Stuttgarter Autobauers. Unterstrichen wird dies durch die rahmenlosen Türen, eine hohe, geschwungene Bordkante sowie die scharfe Abrisskante des Heckspoilers, der das abgerundete Heck mit seinen LED-Leuchten in Form einer geschwungenen 3D-Helix vervollständigt.

EQS ist das aerodynamischste Serienauto der Welt

An der Front sticht neben dem durchgehenden Leuchtband, welches die Scheinwerfer ebenso wie am Heck verbindet, die tiefschwarze Kühlerverkleidung hervor – das sogenannte Black Panel. Dieses neue Designelement bei Elektrofahrzeugen wird auf Kundenwunsch mit einem Muster aus Mercedes-Sternen ausgeliefert und verdeutlicht wie auch der Markenschriftzug auf der Oberseite der Türgriffe, dass Eleganz durchaus im Detail steckt.

Die Neukonzeption sorgt jedoch nicht nur für Alleinstellungsmerkmale im Erscheinungsbild, sondern auch für eine verbesserte Aerodynamik. In Kooperation mit den Designern wurde gezielt am Strömungswiderstand gearbeitet und ein cw-Wert von 0,20 erreicht. Damit ist der EQS das aerodynamischste Serienautomobil der Welt, betont Jochen Heinzelmann, Manager Aerodynamics EQ. Ein Umstand, den man dem Elektroauto erst auf den zweiten Blick anmerkt, und der zu dessen Reichweiten beiträgt.

Der Mercedes-Benz EQS aus der Heckansicht.
Die Heckleuchten weisen LEDs in Form einer geschwungenen 3D-Helix auf. Bild: Daimler

EQS bietet den Luxus einer S-Klasse

Im Inneren bewahrt sich die Luxuslimousine den geschwungenen und sportlichen Look des Exterieurs, kombiniert diesen mit den Komfortfeatures der S-Klasse und weist darüber hinaus manch Neuerung auf. Kopfkissen an der Nackenstütze, verbesserte Luftqualität durch Ionisierung und Beduftung, Sitzkühlung sowie entspannende Massageprogramme machen nicht nur die Fahrt zu einem Wohlfühlerlebnis, sondern laden auch zu einem Powernap an der Raststätte ein. Idealerweise besitzt das Energizing-Paket des EQS sogar eine passende Funktion, welche die Rückenlehne automatisch in eine Liegeposition überführt.

Zudem ermöglicht die Limousine etwa eine automatische Sitzpositionierung nach Körpergröße, Vorklimatisierung nach Uhrzeiten oder dem Entriegeln sowie neue Komforttüren, welche sich durch das Betätigen der Bremse schließen und durch leichtes Ziehen am Türgriff öffnen. Einziges Manko der neuen Türfunktion: Die Sensoren analysieren zwar das Umfeld, um Zusammenstöße zu verhindern, sind dabei jedoch eher zaghaft. Oftmals öffnet die Tür nur einen Spalt breit, obwohl lediglich ein Passant in ausreichender Entfernung steht.

MBUX wird zum Rückgrat des Fahrzeugs

Ebenfalls neu ist der MBUX Hyperscreen – das Prunkstück des EQS. Das 141 Zentimeter breite Bildschirmband aus drei Displays zieht sich nahezu von einer A-Säule zur anderen und wird von einem im Mold-Verfahren gebogenen Deckglas aus kratzbeständigem Aluminiumsilikat geschützt. Das Anfang des Jahres auf der CES in Las Vegas präsentierte Infotainmentsystem ist jedoch nur im 580 4MATIC serienmäßig verbaut. Bei der Basisversion des 450+ kommt die Kombination aus einem 12,3 Zoll großen Fahrer- und einem 12,8 Zoll Hochformat-Display zum Einsatz. Ergänzend können bei beiden Varianten zwei 11,6 Zoll große Touch-Displays für die Rücksitze hinzugebucht werden.

Grundlage für das neue Infotainment-Erlebnis ist die aktuelle MBUX-Generation, die erst vor wenigen Monaten ihre Premiere in der neuen S-Klasse gefeiert hat. Hinter ihr stehen 8 CPU-Kerne, 24 Gigabyte RAM und eine RAM-Speicherbandbreite von 46,4 GB pro Sekunde. „MBUX wird zum Rückgrat oder sogar zum zentralen Gehirn des Fahrzeugs“, beschreibt Sajjad Khan, Vorstandsmitglied und CTO von Mercedes-Benz, den Stellenwert des Systems. Trotz des auffallend tastenlosen Designs soll es maximale Flexibilität bieten.

Hyperscreen des EQS setzt neue Maßstäbe

Die Blicke zieht zunächst das 17,7 Zoll große Zentral-Display auf sich, das durch seine Krümmung näher an den Fahrer heranrückt. Wie auch beim Beifahrerdisplay kommt hierbei die OLED-Technologie zum Einsatz, die für eine hohe Farbbrillanz und gute Kontrastwerte sorgt. Während im unteren Bereich des Hauptbildschirms permanent die Bedienfelder für die Klimatisierung angeordnet sind, regiert oberhalb das erstmals angewandte Zero-Layer-Prinzip: Wichtige, aktive und häufig genutzte Funktionen werden gemeinsam mit der Medienbedienung auf die Ebene der Navigationskarte gelegt. Untermenüs müssen nur noch selten durchstöbert werden – eine überaus praktische Neuerung.

Im Zuge dessen kommt der Fahrer in den durchgehenden Genuss der überarbeiteten 3D-Satellitenansicht. Die herausragend plastisch dargestellte Topografie in Verbund mit Sonderzielsymbolen wie etwa verfügbaren Ladesäulen lässt geradezu das Gefühl einer fahrenden Einsatzzentrale aufkommen. Die größere Kameraansicht bei der Anzeige von Augmented-Reality-Fahranweisungen sowie die mittlerweile in 3D darstellbare 360-Grad-Ansicht tragen dazu zwar bei, geraten aber unweigerlich ins Hintertreffen.

Der MBUX Hyperscreen im Mercedes-Benz EQS.
Der MBUX Hyperscreen ist das Prunkstück des EQS. Bild: Daimler

Sperrlogik gewährleistet Sicherheit des Beifahrer-Displays

Das 12,3 Zoll große Beifahrer-Display verfügt wie der mittlere Bildschirm über haptische Rückmeldungen bei bestimmten Reglern sowie ein Force-Feedback, das je nach Druck unterschiedliche Auswahloptionen ermöglicht. Ansonsten lässt sich der Screen aufgrund der rechtlichen Rahmenbedingungen in Deutschland weitaus nüchterner beschreiben, denn die Entertainment-Funktionen sind während der Fahrt aktuell nur eingeschränkt verfügbar. So kann unter anderem die Navigation gesteuert oder mittels Bluetooth-Kopfhörer auf eine zweite Musikquelle gewechselt werden. Video-Streaming bleibt hingegen tabu.

Damit sich dies künftig ändert, bleibt der Bildschirm zum einen lediglich ein Zierelement, solange sich kein Beifahrer im Fahrzeug befindet. Zum anderen setzt Mercedes-EQ auf eine intelligente, kamerabasierte Sperrlogik. Diese soll zuverlässig erkennen, wenn der Fahrer aufs Beifahrer-Display blickt und bestimmte Inhalte folglich automatisch abdimmen. Der Autobauer befinde sich laut Matthias Pohl, Head of MBUX Hyperscreen, in Gesprächen mit den zuständigen Behörden, um diese von der Sicherheit des Konzepts zu überzeugen. Welche Funktionen künftig auch hinzukommen, für ihn ist klar: „Der Hyperscreen ist bereit für die Zukunft.“

Das Infotainment des EQS hat auch Schwächen

Das dritte Display im Bunde ist das 12,3 Zoll große Kombiinstrument, das in ähnlicher Weise wie bei der vorherigen MBUX-Generation individualisiert werden kann. So können verschiedene Anzeigestile ausgewählt sowie der Raum zwischen Tachometer und Drehzahlmesser mit einem beliebigen Feature belegt werden. Das gesamte Fahrerdisplay für die Navigationskarte zu nutzen, ist ebenfalls noch möglich. Die beiden „Instrumenten-Kreise“ selbst lassen sich abseits der Anzeigestile jedoch nicht mehr individualisieren. Hinzugekommen ist lediglich die Möglichkeit, in der „dezenten“ Variante zwischen verschiedenen Farben zu wählen, die zugleich von der Ambiente-Beleuchtung übernommen werden. In allen anderen Stilvarianten wird diese Funktion leidlich vermisst.

Abschließend folgt damit der wohl größte Kritikpunkt: Obwohl mittlerweile alle gängigen Streaming-Dienste für Musik integriert sind, schenkt Mercedes der Mediensteuerung zu wenig Aufmerksamkeit. Während die Lautstärkeregelung gleich zwei Mal – am Lenkrad und auf der Mittelkonsole – zu finden ist, fehlt es weiterhin an zwei Lenkradtasten für das Wechseln zwischen Musiktiteln. Abhilfe schaffte bei vorherigen Lenkrädern ein kleines Touch-Viereck, insofern der Medienreiter für die Mitte des Kombiinstruments auserkoren wurde. Mit dem neuen Lenkrad, das sich auch in der aktuellen S-Klasse wiederfindet, ist dies nahezu unmöglich. Zu ungenau unterscheidet der Touch-Bereich zwischen vertikalen und horizontalen Bewegungen. Regelmäßig wechselt das System deshalb zwischen der Feature-Belegung statt den Liedern. Ein Blick sowie ein unnötiger Griff zum zentralen Display werden unausweichlich.

Das Lenkrad des Mercedes-Benz EQS.
Die Vier-Wege-"Taste" am Lenkrad hat ihre Tücken. Bild: Daimler

Die Evolution zum Sprachassistenten

Die beiden letzten Bausteine der Infotainment-Flexibilität sind einerseits das Head-up-Display, das für den Navigationspfeil nun ebenfalls Augmented Reality nutzt, sowie die Sprachbedienung. Letztere ist in 27 Sprachen möglich und meistert dank Natural Language Understanding (NLU) und Machine Learning die meisten Standardanliegen mit Bravour – Ausnahmen bestätigen die Regel. „Dank MBUX sind unsere Fahrzeuge inzwischen zu mobilen Assistenten geworden“, heißt es seitens Mercedes-CTO Sajjad Khan. Doch der Begriff der Assistenz vermittelt bislang noch einen falschen Eindruck.

Das System informiert zwar bereits über das Wetter, kann gewisse Fragen mittels Wikipedia-Ausschnitten beantworten, manche Sportergebnisse vorlesen und vor dem Vergessen des Smartphones im Auto warnen, evidente Verbesserungen zum vorangegangenen MBUX gibt es jedoch nicht. Trotz Vorreiterrolle ist der Autobauer von einer umfassenden Sprachassistenz, die etwa Öffnungszeiten bereitstellt, Sehenswürdigkeiten entlang der Strecke benennt oder komplexere Fragen beantwortet noch deutlich entfernt. Interessant wird hierbei, inwiefern künftige Over-the-Air-Updates dies ändern. Immerhin bietet der EQS erstmals die Möglichkeit, komplett neue Fahrzeugfunktionen nachträglich zu aktivieren. Neben dem Kauf einzelner Funktionen seien auch Abonnements, temporäre Aktivierungen und kostenlose Testphasen geplant, so der OEM.

Der Mercedes-Benz EQS bremst vor einem Fahrradfahrer.
Die Assistenzsysteme des EQS verhindern unter anderem Kollisionen. Bild: Daimler

Automatisiertes Fahren durch zahlreiche Assistenzsysteme

Bei den Fahrerassistenzsystemen sticht zwar ebenfalls so manches Feature heraus, doch der EQS profitiert vielmehr von der Summe seiner Teile. Je nach Ausstattung besitzt er bis zu 350 Sensoren, die ein gut abgestimmtes Zusammenspiel zwischen dem Abstandsassistenten Distronic sowie dem Verkehrszeichen-, Lenk-, Spurhalte-, Spurwechsel-, Brems-, Ausweich- und Totwinkelassistenten ermöglichen. Grundsätzlich bleibt dabei alles wie gehabt, kleine Verbesserungen machen sich dennoch bemerkbar: So werden Verkehrszeichen nun vorab angekündigt und die Geschwindigkeit im Vorfeld angepasst.

Während ältere Modelle lediglich Ortseingänge antizipieren, kommt der EQS somit gänzlich ohne verspätete Bremsmanöver aus. Zu diesen Feinabstimmungen bei Tempolimits und Kreisverkehren soll künftig zudem ein Ampelassistent hinzukommen, berichtet Holger Enzmann, Projektleiter Entwicklung und Gesamtfahrzeugkonstruktion EVA2. Dieser würde bei roten Ampeln automatisch abbremsen sowie das Anfahren weiter verbessern. Einen Termin für das dafür notwendige OTA-Update konnte der Experte allerdings nicht nennen.

Bereits implementiert ist hingegen die Abstimmung mit Electric Intelligence, wodurch der Distronic-Assistent das Beschleunigungsverhalten und die Geschwindigkeit an Routenführung und Ladestopps anpasst. Ergänzt werden die Systeme durch einen aktiven Nothalt-Assistenten, der das Auto bis zum Stillstand abbremsen kann, falls der Fahrer dem Fahrgeschehen dauerhaft fernbleibt, dem Attention Assist, der durch Lidschlaganalyse einen Sekundenschlaf erkennt und anschließend warnt, sowie der Möglichkeit, Fotos von Standkollisionen aufzunehmen.

Drive Pilot vermittelt das Gefühl von autonomem Fahren

Trotz der genannten Fülle an Assistenzsystemen geht Mercedes noch einen Schritt weiter. Ebenso wie in der S-Klasse kommt der Drive Pilot auf SAE-Level 3 zum Einsatz. Dieser übernimmt auf deutschen Autobahnen die gesamte Fahrtätigkeit, wenn die Geschwindigkeit 60 km/h nicht übersteigt. Während das System auch unerwartete Verkehrssituationen erkennt und bewältigt kann der Fahrer sich ansonsten gesperrten Nebentätigkeiten wie Surfen im Internet, der TV-Integration, Video-Streaming oder Minispielen zuwenden. Die Einführung in weiteren europäischen Ländern, den USA und China soll Schritt für Schritt erfolgen, sobald es dort einen nationalen Rechtsrahmen gibt, der insbesondere eine Abwendung von der Fahraufgabe erlaubt, so der OEM.

Das System hat jedoch auch in Deutschland seine Grenzen: Erstens muss der Fahrer stets übernahmebereit bleiben. Zweitens funktioniert das System bislang nicht in Tunneln, Baustellenabschnitten sowie bei stark regnerischem Wetter. Auch bei herannahenden Einsatzfahrzeugen muss der Fahrer selbst Hand anlegen. Somit gibt der Drive Pilot eher einen Ausblick auf die Zukunft des autonomen Fahrens, der praktikable Helfer im Alltag bleibt der Verbund aus den restlichen Assistenzsystemen.

Technische Grundlage für den Drive Pilot sind zusätzliche Lidar-Sensoren, Mikrophone sowie eine weitere Kamera in der Heckscheibe, um etwa Blaulicht und Sondersignale von Einsatzfahrzeugen zu erkennen. Ergänzend zu den Sensordaten greift das System auf Informationen einer HD-Karte zu, die über eine Backend-Anbindung zur Verfügung gestellt wird und sich fortlaufend aktualisiert. Der Standort wird dabei über ein Positionierungssystem ermittelt, das weit über übliche GPS-Systeme hinausgeht. Redundante Lenk- und Bremssysteme sowie ein redundantes Bordnetz gewährleisten die Manövrierfähigkeit bei einem Systemausfall.

Auf dem Daimler-Prüfgelände in Immendingen führt der Autobauer die Funktionen des EQS-Drive Pilot vor.
Auf dem Daimler-Prüfgelände in Immendingen führt der Autobauer die Funktionen des Drive Pilot vor. Bild: Daimler

Der EQS hilft in allen Parksituationen

Zu guter Letzt hat der Stuttgarter Premiumhersteller sich auch der Einparkhilfe angenommen. Um die Handhabe im Alltag zu verbessern, wurde hierfür die sogenannte Quick-Park-Funktion eingeführt, die automatisch nach Parkplätzen sucht und den herkömmlichen Parkassistenten mit nur einem Tastendruck aktiviert. Für Parksituationen wie die heimische Garage eignet sich hingegen der Memory-Park-Assistent auf SAE-Level 2. Nachdem der Fahrer diesen im Zuge eines Einparkvorgangs eingelernt hat, wird die An- und Abfahrt automatisch vollzogen. Zusätzlich ist auch das Remote-Parken über das Smartphone nun auf vereinfachte Weise möglich.

Gewissermaßen analog zum Drive Pilot vermittelt der EQS auch beim Einparken eine Zukunftsvision: Die Luxuslimousine ist mit der Vorrüstung für den Intelligent Park Pilot ausgerüstet und damit ebenso wie die neueste S-Klasse bereit für Automated Valet Parking (AVP) auf SAE-Level 4. Abhängig von der nationalen Gesetzgebung ist es damit möglich, in mit AVP-Infrastruktur ausgerüsteten Parkhäusern vollautomatisiert und fahrerlos ein- und auszuparken. Das Auto wird dabei auf einer vordefinierten Abstellfläche verlassen und fährt nach der Aktivierung über die Smartphone-App eigenständig zu einem freien Parkplatz. Umgekehrt kann der Fahrer den EQS auch zur Pick-up-Area vorfahren lassen. Das Automobil des angebrochenen Jahrzehnts wird somit nicht nur elektrisch, es wird auch autonom.

Ein Mann parkt seinen EQS mit dem Smartphone ein.
Das Remote-Parken über das Smartphone ist eine Alternative zu weiteren Parkfunktionen. Bild: Daimler

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