Kann man den 4,94 Meter langen Lamborghini Aventador noch spitzer, noch schärfer noch kompromissloser ersinnen? Man kann. Der internationale Motorsportverband FIA hat für seine Rennwagen mit Straßenzulassung eine eigne Kategorie und dieser das Buchstabenkürzel J verliehen. Kein Wunder, dass Lamborghini sein jüngstes Topmodell Aventador SV daher mit einem zusätzlichen J als Namensannex gekrönt hat. Die schmächtige Mehrleistung von 20 bzw. 30 PS auf 566 kW / 770 PS ist dabei weit weniger interessant als die technischen Dreingaben, mit denen der Über-Aventador bei erlauchten Interessenten auf Kundenfang geht. Klar gibt es den Aventador auch mit Straßenzulassung, doch am wohlsten fühlt sich der Energieriegel aus Santa Agata auf einer Rennstrecke. Die großen Unterschiede und insbesondere die, die die grandiose Rekordzeit von 6:44,97 Minuten auf der Nordschleife erst ermöglichten, liegen im Detail.

Es geht im Kern um Feinheiten bei der Fahrwerksabstimmung und eine besondere filigrane Aerodynamik. Je nach Anströmung von Frontschürze, Unterboden oder Heckspoiler legt sich der über 1,6 Tonnen schwere Allradler aktiver als je zuvor in jede Kurve. Erstmals gelang es, das geschönte Trockengewicht von 1.525 Kilogramm auf ein Leistungsideal von 1 PS : 1,98 kg zu drücken. Die Unterschiede zwischen Aventador und speziell den Sportversionen SV und S zum neuen SVJ lassen sich selbst für einen ambitionierten Piloten in der Realität kaum erfahren. Einlenken, anbremsen und beschleunigen - ein Leben im nicht enden wollenden Grenzbereich - das ist es, wo der auf 900 Fahrzeuge limitierte Aventador SVJ einem ständig den Atem raubt. Aus Tempo 100 bremst sich der Italo-Renner in rund 30 Metern in den Stillstand. 0 auf Tempo 100 brüllt sich der SVJ genau gegenteilig in 2,8 Sekunden und verzückt unter Volllast mit einer Höchstgeschwindigkeit jenseits der 350 km/h. Das maximale Drehmoment von 720 Nm leistet der V12-Sauger erst jenseits der 6.750 U/min. Und es macht mehr als Laune, die einzelnen Gänge auszudrehen, die Digitalinstrumente flimmern und die imaginären Zuschauer staunen zu lassen.

"Die Federn haben die gleiche Steifigkeit wie der S, aber die Anwendungssteifigkeit im Boden ist höher, weil der SVJ leichter ist", erklärt Fahrwerksingenieur Lorenzo Rinaldi, "die Bügel sind 20 Prozent steifer als die von S und SV. Aufgrund des ALA-Systems kann das Auto dabei immer die Parallelität auf dem Asphalt halten. Zudem haben die Stoßdämpfer unterschiedliche Kolben, so dass wir einen stärkeren Strom erzeugen und die magnetischen Partikel anregen können, wodurch die Dämpfung härter wird." Hört ich abgehoben an, zeigt im absoluten Grenzbereich aber durchaus Unterschiede auf, was denn Lamborghini leichter fahrbar und agiler erscheinen lässt. Anders als andere Hersteller bleibt beim neuen Über-Lambo ein Torque-Vectoring-System mit dem selektiven Abbremsen einzelner Räder außen vor. Fahrwerks-Guru Rinaldi begründet das mit der Gefahr einer überhitzenden Bremse, was man bei einem Supersportler wie dem SVJ nicht eingehen sollte.

Fahren im Grenzbereich

Für die nötige Dynamik soll daher der variable Allradantrieb sorgen, der seine Motorleistung je nach angewähltem Fahrprogramm auf die beiden Achsen verteilt und gewohnt das Hinterteil in Szene setzt. Im Strada-Modus wird die üppige Motorleistung 35 zu 65 Prozent, in Sport 20 zu 80 Prozent und im Rennmodus Corsa 30 zu 70 Prozent an die beiden Achsen übertragen. Hinter dem Steuer bekommt man von der flexiblen Kraftverteilung kaum etwas mit. Im Sportmodus schüttelt einen die Rennstrecke von Estoril heftiger durch, während es im Corsa-Programm dann wilder, brachialer zur Sache geht. Der Stier kämpft in den engen Kehren mit seinem Gewicht, krallt seine schwarzen P-Zero-Walzen in den Asphalt und brüllt sich martialisch zur nächsten Kurvenkombination. Das automatisierte Schaltgetriebe ist schnell, wirkt jedoch nicht nur unter Volllast unharmonisch, wenn die Gänge brutal in die nächste Stufe schnalzen. Die 350 km/h Höchstgeschwindigkeit lassen sich selbst auf der langen Geraden von Estoril nicht erreichen, doch erst spät bei 270 km/h verbeißen sich die Bremsbeläge mit der heißen Karbonbremsscheibe. "Was den SVJ so beeindruckend macht? Jedes PS muss nicht einmal zwei Kilogramm bewegen", unterstreicht Entwicklungschef Maurizio Reggiani, "die Erhöhung der Karosseriebauteile aus Kohlefaser ermöglicht es uns, die Steifigkeit zu erhalten und das Gewicht im Vergleich zum Aventador S um 50 Kilogramm zu reduzieren." Spricht man ihn darauf an dass der 800 PS starke Doppel-Turbo-V8 des McLaren Senna noch einmal 300 Kilogramm leichter sei und eine Pferdestärke gerade einmal 1,5 Kilogramm bewegen müsse, verweist er darauf, dass es zum Preis eines McLaren Senna mehr als Aventador SVJ gäbe.

Der neue Lamborghini Aventador SVJ hat einen Netto-Grundpreis von 350.000 Euro, was ihn inklusiv nationaler Steuern über 416.000 Euro teuer macht. Die Nachfrage ist trotzdem üppiger denn je und die 900 geplanten Modelle dürften schnell wie ein Vollgasspurt ausverkauft sein. Ein Drittel geht nach dem Produktionsstart Anfang 2019 in die USA, während sich Nationen wie England, Deutschland und Japan um den Rest streiten. Einige dürfen sich auf die offene Spider-Version freuen, die Anfang 2020 folgen dürfte.