| von Stefan Grundhoff

An sich ist es nicht so, dass man in der Mazda-Modellpalette zwischen CX-3 und CX-5 unbedingt ein Modell vermisst hätte. Zumal es auf anderen Märkten außerhalb von Europa mit dem Mazda CX-4 noch einen schicken Coupébruder des größeren CX-5 gibt. Doch da Marken wie Volkswagen, Kia, Seat, Skoda, Hyundai, Toyota und gar die Premiumhersteller BMW, Audi, Jaguar oder Mercedes jedes noch so kleine Subsegment mit einem neuen Crossovermodell besetzen, legt Mazda nunmehr seinen CX-30 auf. Wie schon der Mazda 3 besonders schick anzuschauen, im Feld der zahlreichen Konkurrenten jedoch etwas blass bei Technik und Details. Insbesondere können die angebotenen Motorisierungen in keiner Weise mit dem sehenswerten Design mithalten. Denn auch wenn der 4,39 Meter lange SUV mit seiner schmucken Front, den schwarz umrandeten Radhäusern und einem Heck mit schmalem Leuchtenband jede Menge verspricht, ist der Antrieb eine blasse Nummer.

Zunächst hat der Kunde nur die Wahl zwischen einem 122 PS starken Benziner und einem 116 PS starken Diesel. Später soll noch der 180 PS starke Skyactiv-X-Motor als eine technische Kombination aus Diesel und Benziner nachgelegt werden. Doch während bei der Konkurrenz das breite Motorenprogramm bei rund 120 PS beginnt, endet es hier genauso bei Mazda, die sich in der Vergangenheit als betont emotionale und dynamische Marke präsentiert haben. Diese Zeiten sind jedoch nicht erst seit der Einstellung sämtlicher MPS-Sportversionen längst vergangen. Das setzt sich beim allemal sehenswerten Mazda CX-30 fort, dessen Antrieb die in ihn gestellten sportlichen Erwartungen nicht erfüllen kann. Der 1,8 Liter große Commonraildiesel läuft ruhig und gerade ab mittleren Drehzahlen betont leise. Das passt zum exzellenten Geräuschniveau des Japaners, der wahlweise mit Front- oder Allradantrieb, Handschaltung oder Getriebeautomatik angeboten wird.

Doch in Sachen Leistungsentfaltung bleiben manche Wünsche offen, weil bei niedrigen Drehzahlen nicht viel geht und dem Crossover bei flottem Tempo schneller als einem lieb ist die Puste ausgeht. Mit 85 kW / 116 PS und 270 Nm kann man locker im Verkehr mitschwimmen; mehr jedoch nicht. Bei stetigen Anstiegen kann selbst die gute Sechsgang-Automatik nicht mit Motorleistung und Drehmoment übertünchen, dass ihr ein bis zwei Gänge fehlen, um spritzig zu sein. Rund 1,5 Tonnen Gewicht sind in dieser Klasse nicht viel; aber angesichts dessen, dass vergleichbare Modelle von Skoda, Volkswagen oder Hyundai mit 150, 190 oder noch mehr PS angeboten werden, hat es der 116-PS-Diesel schwer. Und dabei liegt der Normverbrauch der Konkurrenz kaum höher als beim Mazda CX-30 Skyactiv-D, der sich statt der in Aussicht gestellten 5,1 bis 6,0 Liter Diesel fast acht Liter bei den Testfahrten genehmigte, ohne besonders gefordert zu sein. Dabei tut sich bereits die Kombination aus 116-PS-Diesel, Frontantrieb und Sechsgangautomatik recht schwer, wenn es schneller zu Sache geht. Daher besser gleich nur im Verkehr mitschwimmen, das niedrige Geräuschniveau und das gut abgestimmte Fahrwerk genießen. Wenn unbedingt gewünscht, spurtet der Mazda CX-30 aus dem Stand in 10,8 Sekunden auf Tempo 100 und schafft eine Höchstgeschwindigkeit von 183 km/h. Nicht viel, aber mehr ist angesichts des 116-PS-Diesels nicht zu wenig. Bitter jedoch, dass auch der gerade einmal 122 PS starke Zweiliter-Benziner ohne Turboaufladung nicht mehr Dynamik versprüht und nahezu identische Fahrleistungen bei mehr Verbrauch bietet.

Angesichts dessen, dass in der Liga der kompakten SUV zwischen 4,10 und 4,60 Metern nahezu weltweit die Post abgeht und der CX-30 mit einer schicken Außenhaut glänzt, ist der Innenraum überaus zurückhaltend in Szene gesetzt. Vorne wie hinten lässt es sich generell gut sitzen. Speziell in Sachen Kopf- und Schulterfreiheit kann der Mazda überzeugen, wobei der Knieraum im Fond nicht üppig ist. Für ein Fahrzeug, was im Modelljahr 2020 erstmals Ende September dieses Jahres auf den Markt kommt und wo die Konkurrenz zahlreiche praktische Einfälle für den Innenraum bietet, bleibt der CX-30 hier blass. So gibt es im Fond zwar Luftaustrittsdüsen und Getränkehalter, jedoch fehlen auch in der Aufpreisliste Details wie Sitzheizung, USB-Ports oder Befestigungsmöglichkeiten für Tablets oder andere Gerätschaften. Die Instrumente sind derweil teilanimiert. Während der Tacho mit innenliegendem Bordcomputer als Display dargestellt wird, verfügen die Runduhren rechts und links für Tankanzeige, Temperatur oder Drehzahlmesser über analoge Zeiger. Der Fahrer hat alles einfach im Blick würde sich allenfalls einen größeren Navigationsbildschirm, eine alternative Touchfunktion und ein helleres Head-up-Display wünschen. Ebenfalls auf der Höhe: die verschiedenen Fahrerassistenzsysteme. Der Laderaum schluckt 430 bis 1.406 Liter und auf Wunsch gibt es eine überaus sinnvolle elektrische Heckklappe. Als Zugauto eignet sich der Japaner mit einer Last von maximal 1,3 Tonnen dagegen nur bedingt. Da sollte zumindest der etwas später verfügbare Allradler ein paar Kilogramm mehr ziehen können.