Wenn Nobuhiro Yamamoto über den neuen Mazda MX-5 spricht, gerät der zurückhaltende Mann mit der rahmenlosen Brille ins Schwärmen: “Wir haben uns über viele Einzelheiten Gedanken gemacht und diese verbessert”, sagt der stolze Baureihen-Leiter. Wer die Detailliebe der Japaner kennt, weiß, dass dies keine leeren Worte sind. Bei der Konstruktion der vierten Generation des Roadsters, der vor 26 Jahren dem dahinsiechenden Segment der zweisitzigen Cabrios neues Leben einhauchte, ging es sogar um solche vermeintlichen Kleinigkeiten wie den seitlichen Fahrtwind und wie dieser von den Insassen als angenehm empfunden wird. Damit dieser Luftzug den gewünschten Effekt hervorruft, platzierten die Ingenieure die Insassen einfach etwas weiter nach innen.
Der Fahrer war und ist das zentrale Element beim MX-5. Die Konstrukteure platzierten den Piloten tiefer und näher zum Schwerpunkt des Fahrzeugs, was nicht nur die Fahrdynamik positiv beeinfluss ist, sondern auch groß gewachsenen Personen die Chance gibt, mit offenen Verdeck zu fahren, ohne dass die Frisur ein Opfer des Windes wird. Beim Versenken der Stoffmütze müssen die Insassen nach wie vor selbst Hand anlegen. Da aber das Dach an Gewicht verloren hat und der Mechanismus optimiert wurde, braucht man ohnehin keine Bodybuilder-Oberarme, um das Verdeck mit einem Arm im Auto sitzend hochzuziehen. Mazda-Ingenieure konstruierten das Gestühl so, dass man den Oberkörper drehen kann, ohne dass der Seitenhalt leidet.
Das Cockpit verzichtet auf Schnickschnack. Die drei Rundinstrumente mit dem zentral angeordneten Drehzahlmesser sitzen in tiefen Röhren und die digitalen Anzeigen mit den weißen Dioden auf schwarzem Hintergrund verströmen Retro-Charme. Ganz ohne die in Japan beliebte Spielerei geht es auch im offenen Mazda nicht. Kleine farbige Dioden geben Rückmeldung über den Fahrstil: grün bedeutet sehr entspannt, blau normal und weiß blitzt bei einem ambitionierten Umgang mit dem Gaspedal auf. Allerdings schenkt man dieser überflüssigen Mini-Lichtorgel schon nach wenigen Minuten keine Aufmerksamkeit mehr, sondern freut sich über die bequemen Sitze.
Dass der Beifahrer trotz überschaubarer Dimensionen gemütlich Platz findet, wird mit dem Fehlen eines Handschuhfachs erkauft. Da es im Mitteltunnel noch weitere Ablagen gibt, ist dieser Malus verschmerzbar. Die Sitzposition des Piloten wäre aber optimaler, könnte er die Lenkradsäule in der Länge und nicht nur in der Höhe verstellen. Um die Agilität des Roadsters gegenüber dem schon sehr wendigen Vorgänger noch weiter zu steigern, wurde der 1.5-Liter-Motor 13 Millimeter tiefer und um 15 Millimeter nach hinten versetzt. Damit der Schwerpunkt auch seinen Namen verdient, bemühten sich die Japaner möglichst viele Teile aus Aluminium zu bauen. Auf den Leichtbau kam es den Männern aus Hiroshima besonders an. Der Mazda MX-5 ist rund 100 Kilogramm leichter als bisher und wiegt knapp eine Tonne.
Die Detailverliebtheit der Nippon-Ingenieure trägt weitere erfreuliche Früchte. Der neue MX-5 macht vieles besser als der Vorgänger. Die Lenkung ist leichtgängig und sehr präzise, gibt allerdings wenig Rückmeldung über den Zustand des Asphalts. Die tritt in den Hintergrund, sobald man den japanischen Klassiker um die Kurven hetzt. Der Fahrer signalisiert mit feinem Lenkeinschlag, wohin er will und der MX-5 folgt dem Befehl unterstützt vom freudig mitlenkenden Heck. Gut dosierte Gaspedalstöße versetzten das Hinterteil des 3,92 Meter langen Japaners in Bewegung, ohne den Fahrer vor unlösbare Probleme zu stellen. Im Gegenteil: der Tanz mit dem MX-5 hat Suchtpotenzial. Trotz des um 1,5 Zentimeter verkürzten Radstandes reagiert der Mazda MX-5 auch bei hohen Geschwindigkeiten und schlechten Straßen nicht nervös. Das Fahrwerk steckt Unebenheiten lässig weg, ist sportlich abgestimmt und dabei so komfortabel, dass man bei Unebenheiten nicht um seine Bandscheiben fürchten muss. Diesen Spagat aus Agilität und Langstreckentauglichkeit haben die Mazda-Entwickler hervorragend gelöst.
Dass der 1.5-Liter-Motor kein schmalbrüstiger Geselle ist, hilft beim Bewegungsrausch. Das 131-PS-Aggregat beschleunigt den Zweisitzer in 8,5 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 200 km/h und der Durchschnittsverbrauch sechs Liter pro 100 Kilometer. Dieser Wert ist allerdings nur bei sehr zurückhaltender Fahrweise realistisch. Denn das Triebwerk ist eine wahre Drehorgel, denn erst bei 7.500 U/min ist Schluss. Dieses Hochdrehzahl-Konzept passt zum spaßbringenden Fahrerlebnis. Das kann man vom Motorenklang nicht behaupten, denn der ist diametral anders, zurückhaltend, eher gelassen als elektrisierend und passt nicht zum Spaß-Roadster aus Fernost. Das haben auch die Ingenieure verstanden, denn sie überlegen sich, den MX-5 für den Europastart mit einem Klappenauspuff auszustatten, der dann auch akustisch für ein breites Grinsen sorgt.
Das dürften die Mazda-Fans ohnehin auf den Lippen haben, da die Preise sich nur unwesentlich ändern werden. So bekommt man für rund 23.000 Euro einen Roadster, der jeden Meter Spaß macht. Dazu trägt auch die traditionell knackige Sechsgang-Handschaltung mit kurzen Wegen und dem grandios in der Hand liegenden Schaltknauf bei. Von einer Automatik bleiben die Fahrer hierzulande Gottseidank verschont. Wem das 1.5-Liter-Paket zu schmalbrüstig ist, der greift zum Zweiliter-Motor, der wie bisher auch rund 160 PS haben wird.
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Wolfgang Gomoll; press-inform
