Bei Mazda gehört die Renitenz zur Firmenkultur. Schon 1949 wehrte sich Tsuneji Matsuda gegen den von der japanischen Regierung oktroyierten Zusammenschluss mit einem anderen Autobauer. Damals ein mehr als mutiger Schritt, da Japan buchstäblich in Trümmern lag und Mazda jede Hilfe brauchen konnte, die zu kriegen war. Doch Matsuda wollte seinen eigenen Weg gehen. An dieser Einstellung hat sich bis heute nichts geändert. „Wir sind Auto-Rebellen und das ist gut so“, sagt Mazda-Europachef Jeff Guyton. Wie wichtig diese Widerstandsfähigkeit ist, zeigte sich 2008, als Ford die Geschäftsverbindung löste, indem die Amerikaner ihre Anteile zurück an Mazda verkauften. Also nahmen die Japaner ihr Schicksal in die eigenen Hände. Mit Erfolg: Heute schreiben die Japaner wieder schwarze Zahlen.

Deswegen wirft die Japaner auch nicht Sergio Marchionnes Wankelmütigkeit aus der Spur. Der Fiat-Chrysler-Chef hatte unlängst verkündet, dass alle Alfa Romeos aus Italien kommen würden. Ursprünglich sollte der nächste Alfa Romeo Spider zusammen mit dem Mazda MX5 in Hiroshima vom Band laufen. „Wir bauen nach wie vor ein Auto für Fiat. Die Verträge werden eingehalten“, sagt Jeff Guyton und wirkt dabei ziemlich entspannt. Vermutlich wird es ein Fiat Cabrio sein, das ich mit dem Mazda-Roadster die Architektur teilt. Es sei denn, Sergio Marchionne überlegt es sich noch einmal anders.

Der Automobil-Hersteller aus Hiroshima geht weiter unbeirrt seinen Weg. Mit oder ohne Alfa Romeo. Oberste Prämisse für Mazda: Autos, die sich weltweit gut verkaufen. Deswegen wird es auch keine Kombi-Version des Mazda 3 geben und auch keinen Kleinstwagen unterhalb des Mazda zwei. „Solche Autos sind global gesehen, nicht relevant“. Das bedeutet aber nicht, dass die Japaner nicht noch einige Trümpfe im Ärmel haben. In den nächsten beiden Jahren werden Modelle wie der lange erwartete Nachfolger des Roadsters MX-5, das Kompakt SUV CX-3 und der neue Mazda 2 erscheinen. Der Polo-Konkurrent wird auch den neuen 1,5-Liter-Diesel bekommen. Bei der Modellpflege des Mazda 6 dürfen sich die Kunden über einen optionalen Allradantrieb freuen und auch der erfolgreiche CX-5 wird demnächst aufgefrischt.

Genauso rigoros wie bei der Modellpolitik geht Mazda bei der Elektrifizierung des Antriebstrangs und der Reduktion des CO2-Ausstosses vor: Erst konzentrieren sich die Ingenieure aus Nippon auf die Optimierung der Verbrennungsmotoren, dann erst kommt die Hybridisierung. Mazda will warten, bis die Elektro-Motoren und die Batterien noch ausgereifter beziehungsweise effizienter sind und dann erst massiv in das Stromern einsteigen. Die Produktion der Skyactiv-Motoren läuft deutlich straffer ab: Statt bisher 45 Schritte, durchlaufen die neuen Aggregate nur mehr vier Stationen. Das Resultat ist eine drastische Senkung der Investitionen um bis zu 70 Prozent.

Was für die Motorenproduktion gilt, greift auch beim Rest des Vehikels. In Bezug auf die Skaleneffekte, ist die Trennung von Ford aus Mazda-Sicht inzwischen ein Segen. Als die Ehe mit den Amerikanern noch Bestand hatte, gab es die Gleichteile über ein Fahrzeug-Segment hinweg. Bei den neueren Mazdas unterscheiden sich zwar einzelne Teile im Design, aber wichtige Elemente sind klassenübergreifend identisch. Deswegen wirkt sich das geringere Invest auf alle Bauteile aus.

Dem Rotstift wird alles untergeordnet. Auch die Optik der Mazda-Autohäuser. Der Händlerauftritt soll zwar moderner werden, aber nicht um jeden Preis. Die Umgestaltungsmaßnahmen kosten dem Vertragspartner nur rund 50.000 Euro. „Warum muss ich einen Stuhl für mehrere tausend Euro kaufen, wenn es einen gibt, der genauso gut aussieht, aber nur ein paar hundert Euro kostet“, sagt Guyton. Bleibt nur zu hoffen, dass die Ausstellungsraum-Designer bei der Auswahl der Möbel genauso kritisch vorgehen wie ihre Kollegen der automobilen Qualitätssicherung. Denn auch Einrichtungsgegenstände müssen einigen Belastungen standhalten.

Dem Aufwärtstrend der japanischen Marke tut das keinen Abbruch. Im vergangenen Jahr verkaufte Mazda weltweit mehr als 1,3 Millionen Autos. In Europa waren es 159.000 Stück. Das entspricht einer Steigerung von 25 Prozent. „Wir wollen in den nächsten drei bis fünf Jahren in Deutschland die 200.000er-Grenze knacken“, sagt Jeff Guyton. Die Vorzeichen stehen gut, dass dieses Ziel gelingt. Allein in Deutschland legten die Verkäufe der japanischen Autos im ersten Halbjahr um 22,3 Prozent zu. Das entspricht einem Betriebsergebnis von 1,3 Milliarden Euro. Für das Geschäftsjahr 2014 peilt Mazda sogar 1,5 Milliarden Euro an. Doch wer auf einen gehörigen Preisnachlass hofft, wenn er sich für einen Mazda entscheidet, sollte sich woanders umsehen: „Wir sind keine Rabattmarke“, macht der Mazda-Europachef unmissverständlich klar.

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Wolfgang Gomoll; press-inform