Von keiner Modellreihe verkauft Mazda mehr als vom CX-5. Seit der SUV 2012 auf den Markt kam, hat er allein in Deutschland über 82.000 Käufer gefunden. Allein im vergangenen Jahr waren es bundesweit 18.907 Neuzulassungen - fast jeder dritte neue Mazda war ein CX-5. Grund genug also für die Japaner, ihren Erfolgs-SUV immer wieder mal nachzuschärfen. Und wenn es nur mit kleinen Retuschen ist, wie jetzt beim Modelljahr 2018/19.
Groß in die Zauberkiste langen musste Mazda schon deswegen nicht, weil die komplett überarbeitete, zweite Generation des CX-5 noch keine anderthalb Jahre alt ist. Entsprechend gibt es optisch an der Karosserie des 4.550 mm langen, 1.840 mm breiten und 1.680 mm hohen SUV nichts Neues. Die Japaner haben sich eher um Feinschliff an Details bemüht: Die Heckklappe lässt sich elektrisch auf Knopfdruck öffnen und schließen, ein Head-up Display spiegelt die wichtigsten Fahrinformationen vor dem Fahrer auf die Frontscheibe, der Monitor liefert nun aus vier Kameras eine 360 Grad-Rundumsicht um das Fahrzeug, um das Rangieren und Einparken zu erleichtern. Via Apple CarPlay und Android Auto lassen sich Smartphones ins Bordsystem einbinden. Dank einer höher auflösenden Kamera für die Assistenzsysteme reagieren die - oft optionalen - Helferlein differenzierter und genauer als bisher. Verkehrszeichenerkennung, City-Notbremsassistent, Stauassistent - der CX-5 ist zwar nicht gerade die Speerspitze der Entwicklung bei den Assistenten, aber die wichtigsten sind dann doch im Angebot.
Überarbeitet wurden vor allem die Motoren - und da setzt Mazda nach wie vor auch auf den Diesel. Der CX-5 wird entsprechend mit zwei 2,0-Liter-Benzinern und einem in zwei Leistungsstufen erhältlichen 2,2-Liter-Selbstzünder angeboten. Alle Aggregate mit der Skyactiv-Technik schaffen die ab nächstem Jahr geltende Abgasnorm Euro6d-Temp und haben ein paar PSchen draufgesattelt.
Variable Turbinengeometrie
Der 194 PS starke Benziner verfügt nun über Zylinderabschaltung und begnügt sich bei dem rund 1,6 Tonnen schweren SUV zumindest offiziell mit 7,4 Liter auf 100 Kilometer, was einem CO2-Ausstoß von 169 g/km entspricht. Der zweite Benziner liefert 121 kW/165 PS und wie sein stärkerer Bruder ein leicht auf 213 Nm gewachsenes maximales Drehmoment. Der offizielle Verbrauch: 6,4 Liter auf 100 Kilometer mit Vorderrad- und 7,0 Liter mit Allradantrieb.
Die Diesel in Vollaluminium-Bauweise haben eine Bi-Turbo-Aufladung. Um die Schadstoffwerte bei den Stickoxiden zu drücken, setzt Mazda bei ihnen nun auf SCR-Abgasreinigung. Der Harnstofftank liegt unter dem Kofferraum. Die Folge: Bei den Diesel bietet der mit 494 bis 1.608 Liter nun etwas weniger Stauraum als bei den Benzinern mit 506 bis 1.620 Litern - immer noch üppig. In der schwächeren Version liefert der 4-Zylinder-Diesel nun 110 kW/150 PS. Die Steigerung auf 135 kW/184 PS (plus 9 PS zum Vorgänger) und ein maximales Drehmoment von 445 Nm (plus 25 Nm zum Vorgänger) schafft Mazda vor allem dadurch, dass der größere der beiden Turbolader nun eine variable statt eine feste Turbinengeometrie hat. Den starken Diesel gibt es nur als Allrad-Version. Der offizielle Verbrauch liegt laut Mazda bei 5,2 Liter für den Handschalter und 5,6 Liter für die Automatik - der Bordcomputer dagegen addierte nach einer ausgiebigen Testfahrt im Kölner Hinterland 8,4 Liter.
Weniger Korrekturen
Geblieben sind die 6-Gang-Handschaltung und die 6-Gang-Automatik. Die Automatik passt dabei am besten zu dem Cruiser-Charakter des SUV. Der Wandler ist wie gehabt ein wenig behäbig und bietet auch keine differenzierten Fahrmodi - aber wer rasant um die Ecken preschen will, der ist im CX-5 ohnehin fehlbesetzt. Und für ein ordentliches Fortkommen sorgt die Automatik allemal - erst recht zusammen mit einem der stärkeren Motoren.
Der 184-PS-Diesel ist in Verbindung mit der Automatik und dem Allradantrieb nach wie vor die beste Option beim Mazda CX-5. Er läuft ruhig, leise und liefert genügend Leistung, um eigentlich in allen Situationen klar zu kommen. Zwar dauert es auch beim überarbeiteten Diesel ein klein wenig, bis der Befehl zum Gasgeben vom Pedal bei den Rädern ankommt - aber das lässt sich noch gut verschmerzen. Spürbar besser ist der Geradeauslauf geworden - auf der Autobahn etwa braucht es weniger Korrekturen am Lenkrad. Und während die erste CX-5-Generation auf schlechten Straßen noch ziemlich poltrig unterwegs war, bügelt das Fahrwerk in der aktuellen Generation deutlich mehr weg.
Die Preise sind im Modelljahr 2018/19 nur leicht gestiegen. Das Basismodell mit dem 165-PS-Benziner, Frontantrieb und Handschaltung ist mit mindestens 25.490 Euro nun 300 Euro teurer als sein Vorgänger. Für den stärksten Allrad-Diesel werden als Handschalter mindestens 39.390 Euro fällig, mit Automatik sind es dann ab 41.190 Euro. Immerhin ist die Basisversion "Prime Line" schon ganz ordentlich ausgestattet, unter anderem mit Tempomat, City-Notbremssystem, Start-Stopp-Automatik und mehr.
