Daniel Jesser ist der Stolz auf sein Baby deutlich anzumerken. "Wir haben den Platz optimal genutzt", sagt der Mercedes-Entwickler und zeigt in den Motorraum der A-Klasse. "Optimal genutzt" ist eher ein Euphemismus. "Komplett zugebaut" trifft es da schon eher. Aber ein Plug-in-Hybridantriebsstrang braucht eben Platz und ein Kompaktwagen ist keine E-Klasse. Deswegen ist das PHEV-Modul der A-Klasse auch kompakter als das bekannte, das in der C-, E- und S-Klasse seinen Dienst tut: Der Elektromotor ist in das Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe integriert, leistet 75 kW / 102 PS und hat ein Drehmoment von 300 Newtonmetern. Daher kann man auch die Ölkühlung des Getriebes nutzen, um die Temperatur des Elektro-Aggregates im Zaum zu halten. Auch der klassische Anlasser fällt weg, was beides Platz spart.
Zusammen mit dem 1,3-Liter-Benziner, den der schwäbische Autobauer zusammen mit Renault-Nissan entwickelt hat, soll der Elektroantrieb für einen flotten und dabei effizienten Vortrieb sorgen. Über die Systemleistung deckt Mercedes noch den Mantel des Schweigens. Die dürfte sich auf dem Niveau eines A 250 bewegen. Das wären dann 165 kW / 224 PS, die dem Plug-in-Hybriden gut zu Gesicht stehen. Es geht nicht nur um das klassische Stromern, die Elektro-Kraft wird dann auch genutzt, um das Turboloch im Drehzahlkeller auszugleichen.
Auch aus der offiziellen Reichweite machen die Schwaben noch ein großes Geheimnis, lassen sich aber entlocken, dass die Batterie eine Kapazität von rund 15 Kilowattstunden hat und dabei kompakter ist, als die der bisherigen Modelle. Das liegt vor allem an der neuesten Version der Pouch-Zellen, deren Energiedichte höher ist als bisher. Zum Vergleich: Die Batteriekapazität in den PHEV-Versionen der C-, E- und S-Klasse liegt bei 13,5 kWh. Deswegen passt die Batterie auch unter die Rückbank und im Kofferraum wird nur die Reserveradmulde für die Elektronik des Onboard-Laders und die dazugehörigen Kabel benötigt. Die Batterie wiegt 120 Kilogramm, durch die Plug-in-Hybrid-Antriebsstrang entsteht ein Mehrgewicht von etwa 240 Kilogramm, was die A-Klasse dann auf circa 1.6 Tonnen Gewicht hievt.
Fokus auf der Reichweite
Als wir zu der Testfahrt starten, zeigt die Reichweite bei 35 Grad Außentemperatur und dementsprechend eingestellter Klimaanlage "55 Kilometer" an. Bei vorausschauender Fahrweise und nicht so extremen Temperaturen sollen durchaus 60 Kilometer drin sein. Die PHEV A-Klasse kann jetzt erstmals mit Gleichstrom geladen werden, bei einem 22 kW Lader sind die Akkus nach einer halben Stunde wieder gefüllt. Bei 2,3 kW braucht man etwa eine Nacht.
Standardmäßig ist immer der "Comfort"-Fahrmodus eingestellt. Das heißt, der Elektromotor hat bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von 140 Stundenkilometern und bis der Ladestand der Batterie zur Neige geht das Kommando. Die A-Klasse PHEV bewegt sich im Elektro-Modus geschmeidig und auch Zwischenspurts sind problemlos drin. Währenddessen geht es im Innern Fahrzeugs sehr leise zu. Die Fahr- und Rekuperationsprogramme sind fast eins zu eins aus dem Mercedes EQC übernommen. Neben "Comfort" stehen noch, "Sport" (dynamisch), Battery Level (Ladezustand der Batterie wird gehalten), "Electric" (rein elektrisch), "Individual" und "Eco" zur Verfügung. Grundsätzlich wird bei allen Fahr- und Betriebsmodi die Batterie nicht mehr so aggressiv durch die Kraft des Verbrennungsmotors geladen, wie das früher der Fall war. "Unser Fokus liegt auf der Reichweite", erklärt Daniel Jesser.
Geschmeidiges Zusammenspiel
Wenn man dem System das Kommando überlässt, nutzt die A-Klasse den Radar und die Kamera, um vorausschauend zu fahren. Dabei werden auch Verkehrszeichen und Geschwindigkeitsbegrenzungen mit einbezogen, um optimal zu rekuperieren und Strom zu sparen. Das funktioniert übrigens auch ohne aktive Navigations-Zielführung. Die Rekuperationsstufen, die auf Wunsch eigenhändig per Wippen am Lenkrad aktiviert werden, sind aus dem Elektro-SUV EQC: also D+ (segeln), D- (leichte Rekuperation) und D-- (starke Rekuperation) bekannt. Beim Stop and Go-Verkehr in Stuttgart funktionierte die Technik schon gut und das Auto wurde durch die Robo-Rekuperation beim Auffahren auf einen Stau fast bis zum Stillstand abgebremst.
Bleibt nur noch das Zusammenspiel zwischen Verbrenner und Elektromotor. Das funktioniert schon ziemlich reibungslos. Der Verbrenner springt dem Elektromotor fast unmerklich zur Seite, lediglich das Hochschnellen des Drehzahlmesserzeigers verrät, dass jetzt die Kraft der zwei Herzen am Arbeiten ist. "Das war das Entwicklungsziel", bestätigt Daniel Jesser. Beim Kick-down, also sobald ein merklicher Vollgas-Druckpunkt des Gaspedals (im Mercedes-Jargon: "Kick-down Knackfrosch") überwunden wird, holt das System alles aus dem Antriebsstrang heraus. Das Otto-Triebwerk meldet sich hörbar zur Arbeit und es geht flott voran.
