Welcher Mercedes-Fahrer sieht sich nicht insgeheim in einem AMG-Modell? Seit den 80er Jahren kleben tausende von AMG-Fans die imageträchtigen drei Buchstaben auf den eigenen Heckdeckel und versuchten so zumeist erfolglos, untermotorisierten Schwabenlimousinen einen pseudosportlichen Odem einzuhauchen. So leistungsstark und kraftvoll die AMG-Modelle mit dem 63er-Nomenklaturannex auch sind; längst haben die Mercedes-Verantwortlichen entdeckt, dass das Affalterbacher Buchstabenterzett auch prächtige Erträge generiert. Über Umwege wie den C450 oder die durchaus beliebten 43er-Modelle in verschiedenen Modellen entwickelte man sich zur 53er-Familie neuester Bauart. Keine Spur von den wummernden V8-Kompressoren, die einst die AMG 55 zu sportlichen wie akustischen Höchstleistungen drückten und nicht nur Sternenjüngern noch immer einen wohligen Schauer über den Rücken jagen.

Die neue 53er-Familie hat mit den echten AMG-Modellen wie dem GT und dem zelebrierten Grundsatz "one man - one engine" wenig zu tun. Eine Variante wie der AMG E 53 ist die sportlichste Möglichkeit einen AMG zu fahren, ohne für einen echten AMG zahlen zu müssen. Perfekt passt so etwas in einen automobilen Sonnenanbeter wie das E-Klasse Cabriolet. Gerade beim entspannten Cruisen mit geöffnetem Dach kann man auf den potent wummernden V8 mit doppelter Turboaufladung durchaus verzichten. Doch der 53er ist ebenso eine Nomenklatur-Mogelpackung wie einst E / C 43 AMG. Angetrieben wird der AMG E 53 von dem neuen Dreiliter-Reihensechszylinder mit Turboaufladung. Statt der bisherigen 367 PS werden dem Triebwerk Dank 48-Volt-Teilbordnetz im Normalbetrieb 320 kW / 435 PS und 520 Nm maximales Drehmoment abgerungen. Das maximale Drehmoment liegt dabei bereits unterhalb von 2.000 Touren an und der AMG E 53 spricht Dank des Zusatzverdichters besonders flott an. Insgesamt imposante Motor- und Fahrleistungen, die noch vor Jahren einem echten AMG-Modell zu entsprechender Dynamik verholfen hätten. Doch in Zeiten, wo die 600-PS-Marke längst nicht mehr als eine fahrdynamische Zwischenstation erscheint, für die man keinesfalls acht Brennkammern benötigt, bietet der 53er auch als zwei Tonnen schweres Cabriolet sehr gute Fahrleistungen; ein echter Sportler ist er nicht. Dass er ein paar Zentner zu viel auf den Rippen hat, macht sich insbesondere bei schneller Gangart in engen Kurven oder beim Bremsen bemerkbar. Gut: die direkte Lenkung und das geringe Aufschaukeln bei Lastwechseln.

Am fehlenden finalen Pfiff ändert auch der wummernde Sechszylindersound nichts, der Auspuff und Triebwerk durch Sportprogramm oder Klappensteuerung auf Tastendruck abgerungen wird. "Mit den neuen 53er Modellen erweitern wir unser Portfolio mit einem ersten Schritt in eine hybridisierte Zukunft um eine zukunftsweisende Kombination aus sportlichem Design, Performance und Effizienz. Basis hierfür ist ein zeitgemäßes Antriebskonzept in Form eines Reihensechszylindermotors mit elektrischem Zusatzverdichter, EQ Boost Startergenerator und 48 Volt-Bordnetz", erläutert AMG-Chef Tobias Moers. In den Programm Eco oder Comfort ist von der ambitionierten Dynamik der magischen drei Buchstaben nicht viel zu spüren. Das offene E-Klasse Cabrio ist ein leistungsstarker Cruiser, dem man das Leistungsplus im Vergleich zu den Vorgängermodellen E 400 oder gar dem nachgeschärften E 43 kaum anmerkt.

Steigt man kräftiger auf Gas und entscheidet sich wenig cabriogenehm für die Fahrprogramme Sport oder Sport+ sieht das bei hungrigen Leistungsabfragen schon anders aus. Dank 16 Kilowatt Boostleistung und munteren 250 Zusatz-Nm Drehmoment presst einen der Schwabe allemal imposant in die angenehm konturierten Sportstühle.

0 auf Tempo 100 in 4,5 Sekunden oder eine aufgelockerte Höchstgeschwindigkeit von 270 km/h sind für viele der Konkurrenten eine echte Herausforderung. Das gilt auch für den Normverbrauch, der sich angesichts der üppigen Leistung mit 8,7 Liter Super (200 g CO2) in vertretbaren Grenzen hält. Dabei fährt sich der offene 2+2-Sitzer so lässig und entspannt, wie die schwächeren Brüder. Obligatorisch ist der aufgeladene Dreiliter an die bisweilen nervöse Neunstufen-Automatik, variablen Allradanrieb und ein variables Luftfederfahrwerk gekoppelt. An der Vorderachse kommen steifere Achsschenkel und Traggelenke zum Einsatz, während ein höherer negativer Sturz an der Vorder- und Raumlenkerhinterachse die Querdynamik steigert. Trotzdem ist man in dem Cabriolet offen wie geschlossen in einer gelungenen Mischung aus komfortabel und straff unterwegs. Die sollte einem dann aber schon jene 87.066 Euro wert sein, die für den aufgefrischten Oberklasseneuling mindestens aufgerufen werden. Dass bei einem solchen Preis und einen solchen Fahrzeug selbst die animierten Großdisplays, ein Navigationssystem oder die zahlreichen Fahrerassistenzsysteme teuer extra bezahlt werden müssen, überrascht.