Die Hitze der Sommermonate ist hier in Arizona längst verschwunden. Während es rund um Phoenix zu Spitzenzeiten leicht über 40 Grad Celsius im Schatten werden kann, zeigt das Thermometer in der offenen E-Klasse an dem Dezembermorgen gerade 17 Grad an – angenehm. Projektleiter Christian Früh ist zufrieden mit der Arbeit der letzten beiden Wochen. Heute Nachmittag wird eingepackt und am Abend geht es aus Phoenix mit dem Flieger zurück in die Heimat. „Wir waren jetzt zehn Testtage hier und konnten nochmals letzte Tests mit den Autos durchführen. Wir fahren im Zweischichtbetrieb Tag und Nacht dabei pro Auto rund 3.500 Kilometer“, erklärt Christian Früh, „es geht dabei nicht um Kilometer, sondern eine harte Beanspruchung; härter als es jeder Kunde macht. Wir wollen das Auto stressen – dann stimmt die Qualität.“ Das haben Früh und sein Team getan. Jetzt ist das E-Klasse Cabrio so gut wie fertig. Die letzten Erkenntnisse werden im Entwicklungszentrum Sindelfingen noch in die zukünftigen Modelle eingebracht und dann wird alles für den Serienanlauf vorbereitet.

Mercedes setzt mehr als andere Hersteller auf Spartenmodelle wie Coupés und Cabrios. Diese sollen das Image schärfen, das sich schrittweise vom normalen Premium- zum Luxushersteller mausern soll. Während bei einigen Autoherstellern Cabrios und Roadster völlig aus dem Modellangebot verschwunden sind und bei anderen die Zahl in den nächsten Jahren weiter zurückgefahren wird, gehen die Schwaben einen anderen Weg. Wenn im Juni die neue offene E-Klasse ihre Publikumspremiere feiert, ist dies Sonnenanbeter Nummer sieben mit dem Stern auf dem Kühlergrill. S-, E-, C-, SL-, SLC, AMT GT sowie den Smart Fortwo gibt es als offene Version. Dabei überrascht gerade, dass es neben dem C-Klasse Cabrio auch die etwas größere E-Klasse mit einem Stoffdach gibt. Die beiden Modelle sind optisch kaum voneinander zu unterscheiden und selbst der Längenunterschied fällt optisch kaum ins Gewicht. „Das E-Klasse Cabrio ist ein vollwertiger Viersitzer“, erklärt E-Klasse-Chefentwickler Christian Früh, „die offene E-Klasse ist 14 Zentimeter länger als das C-Modell. Das spürt man besonders im Fond.“ Und tatsächlich lässt es sich im doppelsitzigen Gestühl des Prototypens mit Annehmlichkeiten wie Sitzheizung, getrennter Klimaregelung und separat ausfahrbarem Windschott angenehm reisen.

Das Platzangebot im Fond ist für Personen mittlerer Größe allemal ausreichend. Zudem ist es angenehm zugfrei, da dem Fahrtwind hinter den Kopfstützen ein Windschott die Stirn bietet. Im Normalfall ist man in einem Cabrio allein oder allenfalls zu zweit unterwegs und dann ist über den Fondsitzen das große Klappwindschott verbaut, das auch bei höheren Tempi kaum Zugluft in die erste Reihe lässt. Auf Wunsch kann das Cabrio mit dem automatischen Windschottsystem Aircap und der Kopfraumheizung Airscarf bestellt werden. Dann kann man sich das offene Dach jedoch auch gleich sparen und gerade die aus dem Frontscheibenrahmen ausfahrbare Spoilerlippe namens Aircap, die die Zugluft über den Innenraum führt, sieht aus die eine automobile Gehhilfe. Das Platzangebot vorne ist ebenso wie die Größe des Laderaums (360 Liter) nahezu identisch mit dem kleineren C-Klasse-Bruder. Das macht die Auswahl zwischen beiden Modellen noch schwerer.

Auf dem streng sicherten Testgelände rund eine Stunde südlich von Phoenix sind die Probanden ohne die seltsamen Tarnfolien unterwegs, die klickenden Kameras und potentiellen Augenzeugen das Leben schwermachen sollen. Geht es hinauf auf die öffentlichen Straßen, wird in die Fahrzeuge umgestiegen, die Details ihres Äußeren mit den schwarz-weißen Folien zu verdecken versuchen. Als es hinauf auf den historischen Apache-Trail geht, wird zur Sicherheit auch noch das Dach geschlossen. Ein Druck auf den Taster und die Stoffmütze schließt sich in 20 Sekunden – bis Tempo 50 km/h. Da Module wie Antriebseinheiten, Innenraum und Fahrwerk zu großen Teil vom eng verwandten E-Klasse Coupé übernommen wurden, ist das Dach bei der Prototypenerprobung ein elementarer Bestandteil. Die stramm sitzende Kopfbedeckung wurde pro Auto allein 500mal geöffnet und wieder geschlossen. Dazu kommen weitere 20.000 Verdecköffnungen auf dem Prüfstand in Sindelfingen. „Das machen wir ungefähr doppelt so häufig wie unsere Konkurrenz“, ergänzt Früh und biegt vom Testgelände auf die menschen- und autoleere Straße Richtung Norden ab.

Er beschleunigt den 1,7 Tonnen Viersitzer kraftvoll und das Triebwerk macht keinen Hehl daraus, dass es mit zwei Litern Hubraum und vier Zylindern auskommen muss. Die Geräuschdämmung ist beeindruckend, doch der lieblose Klang des Motors macht einem eine etwaige Wahl der etwaigen Lieblingsmotorisierung allzu leicht. Neben den beliebig klingenden Vierzylindern mit Turboaufladung wird es für die anspruchsvolleren Cabriokunden auch wieder image- und leistungsstärkere Sechszylinder geben – das sollte besser passen. Das Motorenportfolio wird identisch mit dem des erst jüngst vorgestellten Mercedes E-Klasse Coupés sein. Heute auf der Testfahrt muss jedoch der E 200 reichen, der seine 184 PS und 300 Nm maximales Drehmoment per serienmäßiger Neungangautomatik an die Hinterachse überträgt.

Die enge Verwandtschaft zum E-Klasse Coupé zeigt sich auf der mehrstündigen Testfahrt deutlich. Kaum Verwindungen, kein nennenswertes Knarzen oder Knirschen – diese Prototypen haben beinahe den Serienzustand, über den sich die sonnenhungrigen Kunden ab Sommer freuen können.  Das Fahrwerk ist im Vergleich zur Limousine 15 Millimeter tiefer gelegt; der Komfort steht jedoch klar im Vordergrund. Auf Wunsch stehen wie bei Limousine und Coupé eine Verstelldämpfung sowie eine Luftfederung zur Verfügung. Das gibt es alles übrigens auch bei der offenen C-Klasse, die ein paar tausender günstiger sein dürfte.