| von Wolfgang Gomoll

Der EQA macht aus seinem Ansinnen keinen Hehl. Mit dem typischen EQ-Grill, den rundlichen Formen und den blauen Elementen zeigt der Elektro-Crossover unmissverständlich seine Zugehörigkeit zur Mercedes-Elektrofamilie. Der kleine Bruder des Debütfahrzeugs EQS schafft einen cW-Wert von 0,28. Das ist ein wichtiger Stellhebel, um den Stromverbrauch möglichst gering zu halten. Ermöglicht wird dies unter anderem durch Luftleitsysteme am Unterboden. "Wir haben die Aerodynamik beim EQA komplett digital entwickelt", erklärt Techniker Jochen Eck. Damit sparten die Schwaben Geld, was im Ländle immer besonders gut ankommt, und verkürzten die Zeit zur Serienreife.

Außerdem hat man bei der Entwicklung des EQA auf die Kunden gehört. Die wünschten sich vor allem mehr Raum. Das liefert der Baby-EQS. Außerdem besinnen sich die Schwaben auf ihre Kernkompetenzen: Darunter den Komfort und die Praktikabilität. "Im Innenraum wird es besonders leise sein", freut sich Produktmanager Marius Philipp. Um die Sounds of Silence zu erreichen, investierten die Ingenieure einiges an Hirnschmalz und entkoppelten den elektrischen Antrieb von Fahrwerk sowie Karosserie. Zahlreiche Dämmmaßnahmen erledigen den Rest. Auch andere Kleinigkeiten machen dem Fahrer das Leben leichter. Der Seitenschweller ist in die Tür integriert und verhindert dreckige Hosenbeine beim Ein- und Aussteigen.

Alles wunderbar. Doch der EQA steht wie der EQC und anders als der VW ID.4 auf nicht auf einer reinen Elektro-Plattform. Auch wenn die MFA-2-Plattform schon bei der Konzeption als Hybridarchitektur ausgelegt war, die sowohl für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor als auch für BEVs geeignet ist, bleibt sie gegenüber den reinelektrischen Plattformen immer ein Kompromiss, da zum Beispiel manche Verbraucher nicht ausschließlich für die Elektroversion konstruiert werden können. Bei der Entscheidung für die MFA 2 spielten Zeit und Geld eine Rolle. "Der EQA beweist, dass bei Nutzung einer bewährten Architektur ein hervorragender Kompromiss zwischen Leistungsfähigkeit, Kosten und Time-to-market möglich ist", bestätigt Mercedes-Technikvorstand Markus Schäfer. Deswegen sind beim EQA lediglich Voll-LED-Scheinwerfer vorgesehen und kein Matrix-LED-Licht.

Intelligente Routenplanung

Trotzdem verspricht Mercedes beim EQA 250, bei dem 140 KW / 190 PS an der Vorderachse zerren, einen Stromverbrauch von 15,7 Kilowattstunden pro 100 Kilometer und dank der 66,5-kWh-Batterie eine Reichweite von 486 km (NEFZ). Später folgen noch stärkere Modelle mit mehr als 200 kW/272 PS, Allradantrieb und größeren Batterien, mit denen dann auch die 500-Kilometer-Reichweitengrenze geknackt werden soll. Die Energiezurückgewinnung geschieht in drei Stufen. Beim automatischen Rekuperieren haben sich die Schwaben ebenfalls verbessert und die Zusammenarbeit der Systeme mit dem Navigationssystem perfektioniert. "Da haben wir einen Schritt nach vorne gemacht", sagt Jochen Eck. Auch das One-Pedal-Fahren soll möglich sein.

Spannend sind auch die Softwarealgorithmen, wenn es um das Laden auf einer längeren Tour geht. Da werden Parameter wie die Topografie der Route und das Wetter miteinbezogen. Die oberste Prämisse ist die Reisezeit und die soll natürlich so kurz wie möglich sein. Deswegen kann es sein, dass das System mehrere kurze Tankstopps vorschlägt, anstelle eines langen. Das Interieur bietet beste Mercedes-Kost: Große Monitore und solide Handwerkskunst. Wer mag, kann sich Stoffe, die aus recycelten PET-Flaschen bestehen, ins Auto holen. Beim Kofferraum gibt es gegenüber dem Mercedes GLA aufgrund der fehlenden Cargo-Position der Rückbank ein paar Volumenabstriche: Beim EQA fasst das Gepäckteil zwischen 340 bis 1.320 Liter bei umgelegten Rücksitzlehnen. Im Frühjahr kommt der Mercedes EQA 250 zu einem Preis von 47.540,50 Euro (vor Förderung) auf den Markt.

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