| von Wolfgang Gomoll

Die Idee, einen Elektromotor in ein Nutzfahrzeug zu packen, ist ein zweischneidiges Schwert. Zum einen passt der E-Antrieb mit seinem Drehmoment und dem lokal emissionsfreien Fahren gut zu dem gewerblichen Zweck, zum anderen muss die Batterie auch bei deftigen Minusgraden Strom liefern, der Antriebsstrang zuverlässig sein und die Nutzlast ausreichen. Letzteres ist beim Mercedes eSprinter durchaus ein Thema: Wählt man die große Version mit den 55-Kilowattstunden-Akkus, die rund 600 Kilogramm wiegen, beträgt die Zuladung lediglich 891 Kilogramm, bei der kleineren Batterie (41 kWh) immerhin 1.045 kg. Da die Batterie im Unterboden verstaut ist, bleiben die Platzverhältnisse im Laderaum davon unberührt: Also bringt man auch im eSprinter 10,5 Kubikmeter unter. Die großen Akkus reichen nominell für 168 Kilometer rein elektrisches Fahren, bei den kleineren sind es immer noch 115 Kilometer. Diese Werte kommen nicht aus heiterem Himmel. "Wir haben quasi auf dem Beifahrersitz Platz genommen und geschaut, welche Strecken gewerbliche Nutzer zurücklegen", erklärt Entwickler Steffen Class. Herausgekommen sind täglich 60 bis 80 Kilometer. Also ist man mit dem eSprinter nominell auf der sicheren Seite, zumal das Nutzfahrzeug hauptsächlich für den urbanen Gebrauch gedacht ist. Bei dem Start unserer Testfahrt zeigte der Bordcomputer eine Reichweite von 130 km an, der Verbrauch soll sich laut Mercedes bei 37,1 kWh/100 km einpendeln. An einer Wechselstrom-Wallbox mit 7,4 kW sind die Stromtanks nach rund sechs Stunden wieder voll, wird ein 80-kW-Gleichstromlader genutzt, dauert es etwa 30 Minuten, bis 80 Prozent erreicht sind.

Mit 85 kW / 116 PS ist der eSprinter kein Kraftprotz, bringt aber die Leistung des Einstiegs-Dieselmotors auf die Räder. Leer wiegt der Laster 2.609 Kilogramm und mit der kleinen Batterie 2.455 kg. Also sieht es mit Raketenstarts an Ampeln ziemlich schlecht aus, doch das will man mit einem Kleinlaster ohnehin nicht machen. Insgesamt schwimmt man gut mit dem Verkehr mit - untermalt von dem hochfrequenten Sirren der Elektromaschine. Dazu passen auch die Fahrmodi: Bei "E+" geht es nur um die Reichweite, die Leistung wird auf 70 kW / 95 PS gedrosselt und auch die Klimaanlage wird auf Effizienz getrimmt. Im Stadtverkehr ist der mit gebremstem Schaum agierende Elektro-Sprinter auch mit diesem Fahrprogramm keine rollende Schikane. Bei "E" steht prinzipiell die ganze Kraft zur Verfügung, allerdings ist die Gaspedalkennlinie zurückhaltender ausgelegt. Bei "C", wie "Comfort" agiert der eSprinter am leichtfüßigsten und lässt alle elektrischen Verbraucher von der Leine. Allerdings schnellt der Mercedes auch in diesem Modus nicht ruckzuck auf die Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h, doch bis 80 km/h schlägt sich der eSprinter trotz der vergleichsweise mageren Motorleistung wacker. Wer will, kann die Spitzengeschwindigkeit noch auf 80 beziehungsweise 100 km/h reduzieren.

Beratendes Ökosystem

Die Rekuperation hilft beim Verlängern der Reichweite. Dabei orientiert sich Mercedes an dem Energierückgewinnungskonzept des EQC, also werden die verschiedenen Stufen mit den Schaltwippen am Lenkrad eingestellt: Bei D- nutzt das System die "Motorenbremse", um möglichst viel Energie in die Akkus zurückzupumpen, sobald man vom Gas geht und bei D++ segelt der eSprinter. Wenn man in der Stadt vorausschauend fährt, kommt man mit "D- sehr gut und effizient zurecht. Fließt der Verkehr, kann man die Masse des Fahrzeugs nutzen, um zu segeln. Die Rekuperation geschieht über das Bremspedal. Auf dem Powermeter, das sich anstelle des Drehzahlmessers im Cockpit befindet, kann man das ganz gut beobachten. Mit ein bisschen Übung kommt man auch mit dieser Fahr-Einstellung sehr gut zurecht.

Eine Kernfrage ist aber für jeden Gewerbetreibenden, ob sich ein elektrifiziertes Nutzfahrzeug auch rechnet. Um das zu gewährleisten beziehungsweise eine Entscheidungshilfe zu leisten, hat Mercedes einen Öko-Kosmos um den eSprinter errichtet. Zunächst einmal analysiert eine App, anhand des Fahrprofils, ob es überhaupt Sinn ergibt, Elektro-Nutzfahrzeuge einzusetzen. Ist das mit "ja" beantwortet, geht es um die Wirtschaftlichkeit. Hier haben die Schwaben zusammen mit den Experten von "The Mobility House" eine weitere App entwickelt, die dem Nutzer eine erste individuelle Auskunft gibt, wie wirtschaftlich die Stromer im Vergleich zu der Flotte mit Verbrennungsmotoren sind, und ob der Standort überhaupt für dieses Unterfangen geeignet ist. Entscheidend dafür ist auch die Netzanschlussleistung, denn wenn diese überschritten wird, werden Extrakosten fällig. Damit dies vermieden wird, hat Mercedes ein intelligentes Lademanagement ersonnen, bei dem das Auto mit der Wallbox kommuniziert und auch die Reihenfolge der anstehenden Einsätze des jeweiligen Fahrzeugs mit einbezogen wird.

Um dem Nutzer die Entscheidung leichter zu machen, muss er zunächst alle möglichen Daten eingeben. Das reicht von der Anzahl und der Laufleistung der Fahrzeuge bis hin zu den baulichen Maßnahmen, die bei der Umrüstung auf die Elektrifizierung der Fahrzeugflotte nötig sind. Zum Vergleich werden auch die Verbrenner herangezogen, sodass der Interessent am Ende sieht, wie viel Geld er durch die Umrüstung spart. "Dieses Tool kann eine fundierte Beratung nicht ersetzen", sagt Produktmanager Markus Reis. Dabei helfen sowohl die Daten, die Mercedes gesammelt hat als auch die Techniker von "The Mobility House". Ab Februar 2020 steht der eSprinter beim Händler, damit ist Mercedes schneller als Ford, die den Transit All Electric erst 2021 auf den Markt bringen wollen. Beim Preis schweigen die Mercedes-Verantwortlichen noch.

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