Es klingt wie Marketing-Sprech, wenn Volker Morhinweg, bei Mercedes Chef des Van-Bereichs, von einer "Neuausrichtung" der Transportersparte spricht: "Weg von der reinen Orientierung auf das Fahrzeug, hin zu den Bedürfnissen der Kunden." Und auch der Verweis auf die "ganzheitlichen Ansätze" darf natürlich nicht fehlen. Mercedes nennt das Rundumpaket "adVANce". Abhängig vom Einsatzzweck und über die gesamte Betriebsdauer (Total Cost of Ownership) gerechnet sind elektrifizierte Modelle laut Mercedes mittlerweile im kommerziellen Alltagsgeschäft konkurrenzfähig und ziehen bei den Kosten mit den klassischen Verbrennungsmotoren gleich. Schon vor einem eventuellen Kauf können Kunden mit einer App online testen, ob Elektrofahrzeuge im eigenen Fuhrpark sinnvoll sind.

Ohnehin klar ist die Aufgabenverteilung zwischen den beiden: Der Vito ist der flinke Kleine für den Handwerker oder Lieferservice, der mit einem schmalen Fuhrpark von ein bis fünf, sechs Fahrzeugen bestens klar kommt und vor allem im lokalen Bereich unterwegs ist. Der Sprinter dagegen ist in den Augen der Mercedes-Strategen das typische Flottenfahrzeug. Nicht ohne Grund arbeiten die Entwickler eng zusammen mit Kunden wie dem Hermes-Lieferdienst oder amazon. Hermes etwa hat bei Mercedes 1.500 Elektrotransporter geordert, Amazon Logistics will bis Jahresende 100 eVito in Bochum und Düsseldorf laufen lassen.

Beide Stromer haben die elektrische Antriebseinheit gemeinsam. Im Unterboden liegen die Akkus, die beim eVito aus drei Batteriepacks zusammengesetzt werden, beim eSprinter wahlweise aus ebenfalls drei, bei höherem Reichweitenbedarf auch aus vier Packs. Die Batterien stammen aus der Pkw-Serienproduktion und werden zum Beispiel in der hybriden S-Klasse verbaut. Produziert und in Reihe geschaltet werden die Lithium-Ionen-Akkus bei der Deutschen Accumotive, der Batterie-Tochter von Mercedes-Benz im sächsischen Kamenz. Auch der Elektromotor ist in Vito und Sprinter gleich. Nach unten geschützt werden die Akkus jeweils durch eine drei Millimeter dicke Stahlplatte, ein Stahlrohrrahmen sorgt rundum für Aufprallschutz. Selbst an vergnügungssüchtige Marder ist gedacht: Die Hochvoltkabel sind durch Plastikschläuche vor den beißwütigen Nagern geschützt.

Variable Höchstgeschwindigkeit

Der eVito lässt sich weit mehr als ein Benziner für das jeweilige Aufgabengebiet konfigurieren. Bis zu 160 Mal pro Schicht wird zum Beispiel der Motor eines Paketfahrzeuges auf der Zustellertour aus-und wieder eingeschaltet: Für Anlasser, Lichtmaschine und Verbrennungsmotor ein enormer Stress. Einem Elektromotor dagegen macht das wenig aus. Die Batteriekapazität von 41 kWh sorgt für eine Reichweite von rund 150, bei ungünstigen Bedingungen von 100 Kilometern. Das reicht normaler Weise für eine Tagestour in der Stadt. Nach sechs Stunden an der Ladesäule ist die Batterie wieder voll aufgeladen. Der Motor leistet 84 kW und erreicht ein Drehmoment von bis zu 300 Nm. Auch die Höchstgeschwindigkeit ist konfigurierbar. Die Einstellung auf 80 km/h schont die Energiereserven und vergrößert die Reichweite. Bei Bedarf sind 100 oder 120 km/h einstellbar. Neben drei Fahrprogrammen lässt sich über zwei Paddel am Lenkrad der Grad der Rekuperierung definieren: Vom ungebremsten Segeln bis zum kräftigeren Abbremsen etwa vor roten Ampeln. Die letzte Einstellung hat vom Fahren her in etwa die gleiche Wirkung wie eine Motorbremse und wurde seit den letzte Probefahrten der Prototypen noch einmal optimiert. Ein EQ-Label tragen die beiden Modelle anders als die elektrifizierten Fahrzeuge von Mercedes PKW und Smart übrigens nicht.

In der Basisversion ist der eVito 5.140 Millimetern lang und hat eine maximale Zuladung von 1.073 Kilogramm - genau so viel wie der Vito mit Verbrennungsmotor. In der längeren Version kommt der eVito auf 5.370 Millimeter und eine Zuladung von 1.048 Kilogramm. Das maximal zulässige Gesamtgewicht: 3,2 Tonnen. Das Ladevolumen variiert zwischen 6,0 und 6,6 Kubikmetern. Viel Entwicklungsarbeit hat Mercedes in das Energiemanagement gesteckt, etwa für die Fahrzeugheizung. Bei der herkömmlichen Innenraumheizung geht viel Wärme durch das häufige Ein- und Aussteigen des Fahrers verloren. Eine entsprechend geringe Rolle spielt sie bei eVito und eSprinter. Geheizt wird direkt am Körper des Fahrers: per Sitzheizung. Über eine App lässt sich festlegen, wann der Innenraum während des Ladevorgangs vor der Abfahrt aufgewärmt wird - das geht dann zu Lasten des Stromnetzes und leert nicht den Akku. Optional mit zum Paket gehören die digitalen Dienste von Mercedes PRO connect. Das umfasst Service- und Wartungsmanagement für Fuhrparks ebenso wie eine Fahrstilanalyse, eine optimierte Kommunikation zwischen Flottenmanager und Fahrer oder die mobile Überprüfung, ob Türen verriegelt und Fenster geschlossen sind. Darüber hinaus gibt Mercedes erstmals die Option, ein intelligentes Lastmanagement zu nutzen und dabei auch den Ladezustand jedes Fahrzeugs im Blick zu behalten.

Der eVito wird nach der Nutzfahrzeug-IAA im September ausgeliefert, der elektrifizierte Sprinter soll 2019 folgen - ob im Frühjahr oder erst zum Ende des Jahres, darüber schweigt sich Mercedes noch aus. Er kommt zunächst als Kastenwagen mit Hochdach und einem zulässigen Gesamtgewicht von 3500 Kilogramm. Das maximale Ladevolumen beträgt wie beim Benziner 10,5 m3. Der eSprinter erreicht mit der serienmäßigen Batteriekapazität von 55 kWh und einer maximalen Zuladung von 900 Kilogramm voraussichtlich eine Reichweite von rund 150 Kilometer. Bei drei statt vier Batterieeinheiten und einer Kapazität von 41 kWh reicht es für rund 115 Kilometern. Im Gegenzug steigt die maximale Zuladung auf 1040 Kilogramm. Wie beim eVito lässt sich die Höchstgeschwindigkeit zwischen 80 und 120 km/h konfigurieren. Erhältlich ist der eVito ab 39.990 Euro (ohne Umsatzsteuer). Minus der diversen Prämien für Elektroautos. Über die Preise für den elektrischen Sprinter schweigt sich Mercedes noch aus.