Als Mercedes 2014 die neue Version seines Kombis Vito auf den Markt brachte, da war eines nicht geplant: eine Elektro-Version. Das Thema eAuto schien erst einmal generell zumindest auf die lange Bank geschoben. Nichts jedenfalls für diese Fahrzeuggeneration. So kann man sich irren. Nicht zuletzt die Debatte über den Dieselmotor und drohende Fahrverbote haben die Elektrooption sehr schnell wieder ins Spiel gebracht. Zur Hauptkundschaft des Vito gehören Handwerker, Montagefirmen, Kuriere und Paketdienste - alle vorwiegend in der Stadt unterwegs. Auch der Vito brauchte also schnellstens einen Stromer im Angebot, um all diesen Kunden eine Option für die Zukunft zu geben. Ende des Jahres soll der elektrische Vito nun auf den Markt.

Binnen kurzer Zeit standen die ersten Prototypen auf den Rädern. Die drei Batteriepacks unter dem Ladeboden stammen von der Konzerntochter Deutsche Accumotive im sächsischen Kamenz und sorgen für 41,4 kW/h Leistung. Auch der Elektromotor vorne musste nicht mehr eigens neu konstruiert, sondern nur noch an die speziellen Bedürfnisse im Vito angepaßt werden - zumindest als Plug-in-Hybrid sind im Pkw-Bereich bereits eine Handvoll Baureihen elektrisch unterwegs. Derzeit durchlaufen auf dem Daimler-Testgelände im nordschwedischen Arjeplog vier eVito ein ziemlich unterkühltes Versuchsprogramm. Bei derzeit Temperaturen von -15 bis -25 Grad Celsius geht es dabei vor allem um das Start- und das Aufheizverhalten des Innenraums. Wenn die Minusgrade im Freien nicht reichen, ist auch schon mal eine Nacht in der Kältekammer bei bis zu -35 Grad fällig, das Fahrzeug gespickt mit mehreren hundert Temperatursensoren.

Der Initialstart geschieht über eine herkömmliche 12-Volt-Autobatterie. Sie entwickelt genug Wärme, um den Elektromotor auch nach einer frostigen Nacht am Ladekabel verzögerungsfrei ans Laufen zu bekommen. Ein Dreh am Schlüssel - und die LED-Anzeige signalisiert eine Reichweite von 124 Kilometer. Die schrumpfen allerdings schnell, sobald man die Innenraum- und die Sitzheizung dazu schaltet: 94 Kilometer bleiben übrig. Zumindest statistisch immer noch ausreichend, da Vito-Kunden selten mehr als 80 Kilometer Strecke am Tag sammeln. Die kräftige Sitzheizung sehen die Daimler-Ingenieure dabei keineswegs als Luxus. Ehe sie Wärme aus den Lüftungsdüsen einfach so in die Luft blasen, möchten sie lieber nahe am Körper für effektivere Wärmeabstrahlung sorgen. Doch auch so braucht es nur ein paar Minuten, bis der ausgekühlte Innenraum im eVito erträgliche Temperaturen aufweist und selbst bei eher zurückhaltender Heizleistung bleiben die Scheiben lange frei. Noch einfacher kommt man auf kuschelige Temperaturen und mehr Reichweite, wenn man den Innenraum schon während des Ladevorgangs über die Wallbox elektrisch aufheizen lässt.

Zwei Höchstgeschwindigkeiten zur Wahl

Bei der Fahrabstimmung sind die Ingenieure in Arjeplog schon fast an der Marktreife. Das ESP reagiert noch etwas konservativ, sprich frühzeitig. Aber es ist jetzt schon fast unmöglich, den eVito auf unterschiedlich eisglatten Untergründen zum Ausbrechen zu nötigen. Auf den Eisflächen der schwedischen Seen reagiert der Kombi durchweg gelassen: Slalomfahrten, schräg bremsen, Vollbremsung - auch ein Vito mit Verbrennungsmotor würde nicht anders reagieren. Von den Fahrleistungen her kann der eVito durchaus mithalten. Es wird ihn mit zwei möglichen Höchstgeschwindigkeiten geben: 80 km/h für Fahrzeuge, die vor allem innerstädtischen unterwegs sind, 120 km/, wenn es etwas schneller gehen muss. Der Elektromotor leistet überschaubare 84 kW - das entspricht etwa 114 PS - und liefert ein maximales Drehmoment von kraftvollen 300 Nm, das ab der ersten Umdrehung anliegt. Feintuning ist noch nötig vor allem beim elektrischen Fahrverhalten. Geht man vom Gas, bremst die Rekuperierung, bei der die Bremsenergie in Strom umgewandelt und reichweitenverlängernd zurück in die Akkupacks gespeist wird, noch ziemlich rigide ab. Künftig soll sich die Bremswirkung beim Rekuperieren feiner und in mehreren Stufen dosieren lassen.

Immerhin: Die Reichweitenangabe ist auch bei tiefen Temperaturen schon recht präzise. Nach rund 90 Kilometern auf dem Testgelände, zwei zugefrorenen Seen und etlichen Kilometern über eingeschneite Landstraßen kommt der eVito wieder an der Ladestation an. Offiziell und nicht gerade unter arktischen Temperaturen verspricht Mercedes für den eVito eine Reichweite von 150 Kilometern, bei voller Beladung sollen es immerhin noch 100 Kilometer sein. An der rund 1.000 Euro teuren Wallbox lassen sich die Akkus binnen sechs Stunden wieder voll aufladen. Trotz der drei Batteriepacks hat der Vito kein Laderaumvolumen eingebüßt. 6,6 Kubikmeter passen wie gehabt hinein mit bis zu 1.073 Kilogramm Nutzlast. Zugelassen ist der insgesamt 5.240 mm lange eVito bis zu einem Gesamtgewicht von 3,2 Tonnen.

Die Schwaben argumentieren bei ihren gewerblichen Kunden vor allem mit dem "Total Cost of Ownership", den Gesamtkosten also über die gesamte Betriebsdauer. Danach liegt der eVito auf Augenhöhe mit dem dieselnden Vito. Und auch mit dem Streetscooter der Post sieht man sich auf einem Level, was die Anschaffungskosten angeht. Zumal sich aktuell üppige Zuschüsse abgreifen lassen, die von Bundesland zu Bundesland allerdings variieren. Wer zum Beispiel in Baden-Württemberg ein Elektroauto zulässt, der kann neben den 4.000 Euro, die der Bund als Prämie auslobt, auch noch 6.000 Euro vom Land abgreifen. So schrumpft der Nettopreis von 39.990 Euro, die Mercedes für den eVito verlangt, schnell auf unter 30.000 Euro zusammen. Über den Absatz machen sich die Schwaben offensichtlich denn auch keine großen Sorgen mehr. Allein der Paketdienst Hermes, mit dem man bei der Entwicklung eng zusammenarbeitete, hat demnach - verteilt bis zum Jahr 2020 - schon 1.500 Stück des eVito und seines großen Bruders, der V-Klasse mit Elektroantrieb vorbestellt. Der Markt für elektrisch betriebene Lieferfahrzeuge zieht deutlich an. So kann man sich irren.