Diese Augen, diese Augen! Beim Anblick der mächtigen, chromumrandeten Rücklichter des Mini Clubman werden sich die älteren Film-Fans an die schielenden, weit auseinanderstehenden Augen des britischen Komikers Marty Feldman erinnern, der an einer Hyperthyreose, also einer krankhaften Überfunktion der Schilddrüse litt. Die roten Leuchten und die beiden Hecktüren sollen das Markenzeichen des neuen Mini Clubman werden. Nicht mehr senkrecht-verschämt, sondern waagrecht-breitschultrig soll der Auftritt des neuen Mitglieds der Mini-Familie sein. Saturiert und seinem verspielten Vorgänger-Ego entwachsen. Ein ernstzunehmender Konkurrent im Kompakt-Segment.

Der Aufstieg des Clubman vom Kleinwagen zum Kompakten geschieht nicht ohne Grund. Das Premium-Kompakt-Segment soll die nächsten Jahre kräftig weiter wachsen – bis zum Jahr 2020 sollen weltweit rund 27 Prozent der Autos der Golf-Klasse angehören. Die Maße passen schon mal: Der Kombi ist 4,25 Meter lang, 1,80 Meter breit und übertrifft seinen Vorgänger um knapp 30 Zentimeter. Der beträchtliche Zusatz-Raum kommt auch im Innenraum an: das Schulterkuscheln ist passé und selbst im Fond finden jetzt großgewachsene Menschen gemütlich Platz. Das liegt auch an der veränderten Sitzposition: die Passagiere ruhen ein bisschen tiefer als bisher. Auch der Kofferraum verdient mit einem Volumen von 360 bis 1.250 Liter endlich seinen Namen. Der Zugang ist verspielt – ein Mini kann halt doch nicht aus seiner Haut. Mit einem Schwung des Fußes unter die Stoßstange öffnet sich zunächst die rechte, beim zweiten Kick-it-like-Beckham-Versuch klappt die linke Türe auf und öffnet die Ladeluke komplett. Doch damit ist der praktische Zauber auch schon vorbei: Ein automatisches Schließen der Türen ist nicht im Programm.

Wer jetzt im Innenraum einen durchsortierten Praktiker a la Golf Variant erwartet hat, vergisst, dass er es mit einem Mini zu tun hat. Lifestyle und ich-bin-anders gehören zu der BMW-Tochter, wie die Lufthutze auf der Motorhaube bei den S- und John-Cooper-Works-Versionen. Also muss man sich mit der Infotainment-Pizza inklusive einem Leuchtring, der die Farbe wechselt, als Mittekonsole abfinden, genauso wie mit dem Bedien-Mix aus Flugzeug-Kippschaltern, herkömmlichen Knöpfen und dem BMW-iDrive-Drehregler. Das Zusammenspiel der Elemente klappt problemlos. Bei der Konnektivität und der Handhabung ist BMW der Konkurrenz voraus. Das ist bei Mini nicht anders, auch wenn die Anmutung deutlich juveniler ist. Dass bei den Helfern ein Toter-Winkel-Assistent fehlt, ist ein Mitbringsel der UKL-Plattform. Das wird sich hoffentlich beim Facelift ändern.

Mini hat sich alle Mühe gegeben, die Material-und Verarbeitungssünden der Vergangenheit beim Innenraum zu beheben. Das Armaturenbrett hat jetzt eine Spange aus Klavierlack, oben platzierte Teile sind unterschäumt und Alu-Applikationen machen den guten ersten Eindruck komplett. Kleine Schwächen bleiben dennoch: Der Fahrerlebnisschalter ist fummelig und rastet nicht satt ein, wie man das bei einem Premium-Fahrzeug, das als Cooper S mit Automatikgetriebe mindestens 29.450 Euro kostet, erwarten würde. Der Hartplastik-Bereich um den Gangknüppel herum verstrahlt nicht zwingend Haptik-Freude und die Chromringe um die Rundinstrumente und den Belüftungselementen sind aus Plastik.

Technisch unterscheidet sich der Clubman nur marginal von den drei- und fünftürigen Varianten. Zunächst stehen sechs Motoren – drei Benziner und drei Diesel – zur Verfügung. Es geht mit einem Dreizylinder-Benziner mit 75 kW/102 PS los und endet mit dem Cooper S mit 141 kW/192 PS. Das Alpha-Tier (bis zum Erscheinen der John Cooper-Works-Variante) mit dem S-Logo verbraucht 5,9 Liter pro 100 Kilometer, nach 7,1 Sekunden erreicht die Automatik-Version Landstraßen-Tempo und als Spitzengeschwindigkeit gibt Mini 228 km/h an. Aufgrund der Overboost-Funktion lässt sich das maximale Drehmoment kurzzeitig von 280 auf 300 Newtonmetern steigern. Da es schon bei 1.250 U/min zur Gänze anliegt, kommt man auch mit dem Handschalter entspannt voran.

Wer sich für einen der Vierzylinder-Motoren entscheidet, kann sich zwischen der Sechsgang-Handschaltung und der Aisin-Achtgang-Wandler-Automatik entscheiden. Die ergänzt den Cooper-S-Turbo-Vierzylinder ziemlich gut, auch wenn der sportlich versierte Fahrer weiter zur Handschaltung greifen wird. Das Start-Stopp-System funktioniert mit der Automatik sehr geschmeidig und das Getriebe raubt dem Motor auch nur wenig Temperament. Unterm Strich schlägt sich die japanische Automatik besser als das ZF-Pendant, welches ebenfalls bei Fahrzeugen mit Frontantrieb quer eingebaut wird.

Der längere Radstand macht den Clubman souveräner als bisher und die durch zusätzliche Streben steifere Karosserie hilft beim Schlucken von Boden-Unebenheiten ebenso wie beim Kurven-Carven. Das neue UKL-Fahrwerk schlägt sich wacker, vor allem die adaptiven Dämpfer (kosten 500 Euro extra) wirken sich positiv bei der Abstimmung des Fahrzeugs aus. Sie nehmen dem Mini Clubman die stößige Schärfe und lassen ihn Unebenheiten leichter schlucken. Der Fahrer kann zwischen ökologisch („green“), kommod oder „maximales Gokart-Feeling“ (laut Display-Anzeige bei der Einstellung „Sport“) wählen. Auch wenn die Komfort-Spreizung spürbar ist, bleibt ein Mini immer ein Mini. Das bedeutet: eine präzise Lenkung, die auch eindeutige Rückmeldungen gibt und ein eher sportlich abgestimmtes Fahrwerk. Die Ingenieure haben sich Mühe gegeben, auch den neuen Clubman zum Slalom-Künstler zu machen. Das ist auch gut gelungen, wie der Asphalt-Tanz beweist, der ziemlich flott und problemlos vonstatten geht. Aber ein Frontriebler gerät im Grenzbereich an sein Limit, auch wenn er Mini heißt. Das bedeutet: leichte Untersteuerneigung und knackiges Stempeln der Vorderräder beim schnellen Anfahren auf nassem Untergrund.

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Wolfgang Gomoll; press-inform