Die Apparatur ist nicht besonders eindrucksvoll. Eine Kiste, aus der mehrere Schläuche in Kanister führen, steht in einer Scheune im ostholsteinischen Siblin. In den Behältern befinden sich Diesel und Wasser. "Mit geringem Aufwand kann man den Diesel so verändern, dass er sauber wird", sagt Anton Ledwon, Leiter Anlagenbau der Firma Heion - einem Benzin-Start-up. Zusammen mit Waldemar Leftschenko, einem ehemaligen Juwelier und Kunstmaler, will er die Treibstoffherstellung revolutionieren. Soviel ist jetzt schon klar, wenn die beiden Hobby-Alchemisten Erfolg haben, dann gehören viele Probleme der Dieselmotoren der Vergangenheit an.

Doch was steckt hinter dem vermeintlichen Wunderdiesel? Warum sollten zwei Tüftler schlauer sein als Heerscharen von Chemikern, die sich seit mehr als 100 Jahren mit der Herstellung von umweltfreundlichem beziehungsweise synthetischem Treibstoff beschäftigen und sich daran die Zähne ausgebissen haben? Das Geheimnis ist der Reaktor, in dem das Wasser sowie der Diesel zusammengeführt werden und unter einem genau definierten Druck zu einem speziellen Zeitpunkt eine Synthese der beiden Stoffe erfolgt. Das Resultat ist ein sauberer Diesel. "Wir radikalisieren zuerst die chemische Struktur des Diesels mit anschließender Stabilisierung durch Veresterung oder Verätherung", erklärt Andreas Heine, der für Heion in den USA unterwegs ist. Wie der Prozess genau abläuft, darüber schweigen sich die beiden Erfinder aus. Schließlich ist das Verfahren patentiert.

Um die Struktur eines Dieselkraftstoffs zu verändern, sind normalerweise viel Energie, eine hohe Temperatur oder ein hoher Druck nötig. Nicht bei dem Verfahren, das Ledwon und Leftschenko entwickelt haben. Dieser Prozess ist fast schon ein chemisches Perpetuum Mobile. Die Energie für die Herstellung des neuen Diesels stammt aus der chemischen Reaktion der beiden Ausgangsstoffe. Die zentrale Idee hinter dem Verfahren, mit dem lange Kohlenwasserstoff-Moleküle in kurzkettige umgewandelt werden, ist die Kavitation.

Klare Ergebnisse

"Unsere Ergebnisse sind unmissverständlich: geringer NO2-Ausstoß und kaum noch Rußpartikel", stellt Andreas Heine klar. Tests mit einem Mercedes-Benz W124 250D haben ergeben, dass 96 Prozent weniger Rußpartikel ausgestoßen wurden. Eine Testrunde mit Real Drivig Emissions-Gerät haben auf der Autobahn eine Reduktion von 29,2 Prozent bei den Stickstoff-Dioxiden (NO2) ergeben. Das wirft natürlich die Frage auf, wie sich der Treibstoff in einem Hightech-Motor verhält. Diese Tests stehen noch aus. "Unser Treibstoff erfüllt die EN 590 Norm, mit der die Eigenschaften von Dieselkraftstoff definiert werden. Ich sehe keinen Grund, warum das bei einem modernen Triebwerk nicht klappen sollte", sagt Heine.

Mineralölkonzern ist skeptisch

Klingt alles ganz spannend. Was sagen die Experten dazu? Audi winkt ab. "Dazu äußern wir uns nicht", lässt ein Sprecher verlauten. VW wird deutlicher und meldet Zweifel an: "Die Funktion des Reaktors, der 'die chemische Struktur des Diesels verändert' und dabei die 'Energie aus der chemischen Reaktion der beiden Stoffe Diesel und Wasser zieht', bleibt im Unklaren. Es heißt, er 'nutzt Kavitation'. Unser Eindruck hierzu ist, dass im gezeigten Reaktor weniger die chemische Struktur des Diesels verändert wird, sondern eher eine temporäre Diesel-Wasser-Emulsion gebildet wird. Mangels genauerer Details können wir aber nur spekulieren."

Die Mineralindustrie hält sich ebenfalls bedeckt und will erst einmal abwarten. Schließlich beschäftigen sich deren Experten schon seit Jahren mit der Petro-Chemie. Ein ganz entscheidender Knackpunkt ist die industrielle Umsetzung des Verfahrens. "Im Reagenzglas geht viel", lässt ein großer Mineralölkonzern verlauten. Doch auch da hat Heion eine Antwort parat. "Für den Betrieb unseres Reaktors, der 5.000 Liter am Tag produziert, benötigen wir etwa soviel Strom pro Stunde wie ein Staubsauger. That's it!", strahlt Andreas Heine, und wenn es um die Großserie geht, gibt es noch keine validen Ergebnisse, aber man wird vermutlich die Reaktoren in Serie schalten.

Der nächste Schritt ist schon in Planung. Zusammen mit der University of Southern California (USC) ist Andreas Heine gerade dabei, den Markteintritt in den USA vorzubereiten. Wenn das alles klappt, werden die Fragen der Skeptiker bald beantwortet werden.