Nissans kleiner Stromer ist erwachsen geworden. Der neue Leaf verzichtet auf diverse Spielereien und kommt nun zumindest optisch als ganz normales Modell der Kompaktklasse angefahren. Die bislang eher knubbelige Front sieht nicht mehr aus wie frisch aus Disney's "Toy Story" von der Leinwand gehüpft. Der neue Leaf hat den markentypischen V-Grill, der links und rechts in zwei schmalen LED-Scheinwerfern mit je einer viereckigen Linse für Fern- und Abblendlicht ausläuft. Was auf den ersten Blick aussieht wie ein normaler Kühler hat natürlich beim Elektro-Nissan keine technische Funktion - es soll "für größere Akzeptanz" sorgen, gibt man bei dem Autobauer unumwunden zu. Dazu kommt eine dynamisch gezeichnete Seitenlinie mit einer tiefen Falz über den Schwellern und schmalen, in die Seite hinein reichenden Rückleuchten. Der Unterboden sorgt zusammen mit dem Design der Räder und der speziell ausgeformten Heckstoßstange mit für einen reduzierten Luftwiderstand: Ein Cw-Wert von 0,28 ist der Lohn.

Und auch innen kommt der Leaf ohne Schnickschnack aus. Das Cockpit vor dem Fahrer ist nicht mehr in zwei "Stockwerke" unterteilt, sondern bildet in einem Kombiinstrument ab, was gerade Sache ist. Rechts zeigt ein analoger Tacho die Geschwindigkeit, links ein digitales Display die Informationen über Ladezustand, Reichweite, Rekuperation und diverse aktive Assistenzsysteme. Das virtuelle Bäumchen, das einst durch das Wachen seiner Blätter zu ökologischem Fahren erziehen sollte, ist dem Erwachsenwerden des Leaf zum Opfer gefallen. Nach wie vor an Bord: Der blau illuminierte Knauf, mit dem sich ähnlich wie bei einer automatischen Schaltung die Fahrmodi einstellen lassen.

Das Platzangebot im neuen Leaf entspricht weitgehend dem im alten. Kein Wunder, denn auch die Außenmaße sind mit 4,49 Meter Länge, 1,79 Meter Breite, 1,54 Meter Höhe und einem Radstand von 2,70 Metern nahezu identisch. Was übersetzt bedeutet: Vorne haben auch größere Passagiere gut Platz, hinten kann es etwas eng werden. Die abfallende Dachlinie sorgt dort auch für eher eingeschränkte Lufthoheit über dem Scheitel. Die Sitze vorne sind griffig und straff gepolstert. Das Lenkrad lässt sich leider nur in der Neigung, nicht aber in der Tiefe verstellen. Nervig sind der tief in die Frontscheibe gezogene Rückspiegel und die breiten A-Säulen - beides behindert die Sicht. Wenig begeisternd auch das Navi: Die Darstellung ist altbacken, nicht immer sehr klar, die Ansagen kommen oft erst dann, wenn man an einer Abbiegung bereits vorbei ist. Da ist es praktisch, dass sich das eigene Smartphone problemlos andocken lässt.

Ohne Bücken laden

Beim Kofferraum hat der Nissan Leaf zugelegt. Er hat nun 435 Liter Stauraum - deutlich mehr etwa als ein VW Golf. Allerdings ist beim Leaf die Ladekante hoch und sowohl Ladekabel wie auch das Notfallpaket schränken den Platz ein und zerklüftet ihn. Bei Bedarf lässt sich der Laderaum durch das Umklappe der Rückbank auf 1.176 Liter erweitern.

Am meisten getan allerdings hat sich beim Elektroantrieb. Das fängt bei einem deutlich effektiveren Akkupack an. Der hat zwar exakt die gleichen Abmessungen wie sein Vorgänger, aber deutlich mehr Speicherkapazität: Die Energiedichte der Lithium-Ionen-Zellen liegt um 67% höher. Die nun 40 kWh Kapazität sorgen vor allem für eine größere Reichweite. Nach dem neuen WLTP-Testverfahren kommt der Leaf im für Elektroautos günstigen Stadtverkehr laut Nissan 415 Kilometer weit. Im kombinierten Zyklus liegt die Reichweite bei bis zu 285 Kilometern.

Aufgeladen wird der Leaf wie gehabt über eine der beiden Steckdosen an der Fahrzeugfront, die jetzt bequemer und ohne Bücken erreichbar sind. An der Hochleistungssteckdose lässt sich der Akku in 40 bis 60 Minuten zu 80% aufladen, an der Wallbox braucht er für eine volle Ladung 8,5 Stunden. Wer den Leaf an eine normale Steckdose im Haushalt anschließt, muss allerdings geschlagene 21 Stunden warten.

Fahren mit nur einem Pedal

Das Fahren selbst ist nach wie vor ein Erlebnis für sich. Nahezu lautlos gleitet der Leaf über die Straße. Durch diverse Dämmmaßnahmen hat Nissan auch den Pegel gesenkt, mit dem Außengeräusche wie Wind oder Reifen in den Innenraum gelangen. Der Vortrieb ist trotz wenig spektakulärer 110 kW / 150 PS vergnügungssteuerpflichtig: Ein kurzer Kick aufs Gaspedal, der Leaf stürmt nach vorne, ein kleiner Ruck presst die Passagiere in die Polster. Der offizielle Beschleunigungswert von 0 auf 100 km/h in 7,9 Sekunden beschreibt das nicht annähernd. Das ohnehin schon üppige Drehmoment von 320 Nm liegt wie bei Elektroautos üblich bereits ab der ersten Umdrehung an. Ohne Verzögerung geht es los, ohne Schaltunterbrechung, zügig in einem fort. Schluss ist dann bei einer Höchstgeschwindigkeit überschaubaren von 144 km/h.

Dazu gewonnen hat der Leaf auch beim Fahrkomfort. Die Federung bügelt problemlos alle Unebenheiten weg. Durch das mittig im Fahrzeugboden verbaute, schwere Akkupack hat der Leaf einen sehr niedrigen Karosserieschwerpunkt: Er bleibt auch in flott gefahrenen Kurven stur in der Spur. Die elektrische Lenkung ist nun präzise und nicht mehr schwammig, bietet sogar passable Rückmeldungen von der Straße.

Wer besonders energiesparend unterwegs sein will, ohne dabei auf Fahrspaß zu verzichten, für den hat Nissan das e-Pedal in den Leaf eingebaut: Der Fahrer startet, beschleunigt, bremst, stoppt und hält das Fahrzeug nur noch mit dem gleichen Pedal. Nimmt er den Fuß vom Gaspedal, verzögert der Leaf bis zum Stillstand. Nach der ersten Schrecksekunde und ein paar Minuten Gewöhnungszeit mag man das e-Pedal nicht mehr missen.

Verfügbar sind im neuen Leaf auch eine ganze Reihe mehr oder weniger sinnvoller Assistenzsysteme - vom Stau- und teilautonomen Spurhalteassistenten bis zur Einparkautomatik, die das Fahrzeug völlig eigenständig in eine Parklücke fährt. Billig ist der Nissan Leaf nicht gerade - wenn er mit einem Einstandspreis von 31.950 Euro auch das Niveau des Vorgängers hält. Aber auch die Konkurrenz langt kräftig zu. BMW verlangt für den kleinen i3 ab rund 35.000 Euro, Opel preist den Ampera-E um 40.000 Euro aus und VW verlangt für den E-Golf rund 36.000 Euro.