Der Endkunde blickt schon längst nicht mehr durch. Bald sollen die Autos autonom, das heißt ohne Zutun des Piloten, durch den Alltag fahren können. Technisch können das einige Autos an sich sogar schon, doch eben nicht immer und vor allem nicht überall. Die nebulöse Einstufung in die Phasen 1 bis 5 des autonomen Fahrens macht das Ganze nicht verständlicher. Audi verkündete beim Marktstart seines neuen Audi A8 selbstbewusst, dass man als erstes Serienfahrzeug weltweit in der Stufe 3 unterwegs sein könne. So können längere Strecken ohne aktives Tun des Fahrers zurückgelegt werden. Doch weil die Rechtslage den Audianern noch zu ungewiss erscheint, schaltet Audi das System im neuen A8 zum Marktstart nicht frei und verweist auf 2018.

Nicht viel anders sieht es bei den anderen Premiummarken aus. Wer in einem aktuellen BMW 5er / 7er oder einer E- / S-Klasse von Mercedes unterwegs ist, wird von den Fahrerassistenzsystemen im Realbetrieb mehr als enttäuscht sein. Für tausende von Euro Aufpreis muss man abhängig von Tempo und Straße alle paar Sekunden zum Steuer greifen, um nicht automatisch eingebremst zu werden. Automobiler Fortschritt mit lautstarken Fehlzündungen - als ob die Autoindustrie keine anderen Sorgen hätte. Eine echte Erleichterung ist das nicht und den Aufpreis nach aktuellem Stand kaum wert. Das einzige System, das einen nennenswert im Alltagsbetrieb unterstützt, arbeitet in Tesla Model S / Model X und sorgt zumindest für eine spürbare Hilfe, wenngleich insbesondere die Präzision von Lenkeingriffen einiges zu wünschen übrig lässt.

Auch Nissan samt Schwestermarken hat aktuell kein System, das einen begeistern kann, verspricht jedoch für 2020 speziell mit seinen Asien- und US-geneigten Marken Infiniti und Nissan den Durchbruch. "Wir werden 2020 mit unserem System ProPilot 3 ohne Zutun des Fahrers fahren können", erläutert Tetsuya Iijima, für die Entwicklung der Fahrerassistenzsysteme verantwortlich, "das gilt auch für Schnellstraßen und die Innenstadt." Erzählen kann man viel, doch Tetsuya Iijima lädt einen gleich einmal auf eine Probefahrt quer durch die Millionenmetropole Tokio ein. "Wir werden hier auf dem Parkplatz losfahren und ich werde zum Start der Fahrt nur einmal den Knopf drücken", erzählt der Chefentwickler und dreht sich nicht zu letzten Mal am heutigen Tage nach hinten um, "den Rest macht das Auto dann selbst. Wir werden exakt wieder hier auf dem gleichen Punkt parken. Rund 21 Kilometer - dauert rund 40 bis 45 Minuten."

Es ist mit einem seriennahen Auto eines der ersten Male, dass ein Hersteller seiner hauseigenen Autotechnik derart selbstbewusst die Führung im Straßenverkehr übergibt. Tetsuya Iijima schließt die Türen, schnallt sich an und drückt ein Feld auf dem grauen Touchscreen. Das Surren der Computerlüfter im mit Technik vollgestopften Kofferraum ist lauter als das V6-Triebwerk des Infiniti Q50 S Hybrid, der diesmal exemplarisch als Proband für die Probefahrt dient. "Wir haben in unserer Testflotte verschiedene Fahrzeuge von Nissan und Infiniti. Ein Teil der Flotte ist in Tokio unterwegs; andere in London und im Großraum San Francisco. Insgesamt haben wir mit ihnen bisher 500.000 Testkilometer gesammelt. Rund 200.000 Kilometer mit unseren Systemen ProPilot 1 und 2." Doch konnten diese nur unterstützend beim Halten von Spur oder Abstand assistieren, geht ProPilot 3 in die Vollen. Davon kann man sich schon nach ein paar Metern überzeugen.

Auf dem Freeway 357

Wie von Geisterhand fährt der silbermetallic lackierte Prototyp langsam an, nimmt in dem Industriegebiet sicher eine erste Linkskurve und kommt an der Ampelkreuzung problemlos zum Stehen. Der Blinker links schaltet sich automatisch ein und in der animierten Instrumenteneinheit ist in schwarz-weiß das Bild zu erkennen, das man beim Herausschauen aus der Frontscheibe erblickt. Eine kleine Ampel ist auf rot und der Tacho zeigt 0 km/h - erlaubtes Tempo 40 km/h. Das ändert sich nach ein paar Sekunden, als die Ampel auf grün springt, die Limousine langsam anfährt und bis auf Tempo 50 beschleunigt. Es geht über eine lang gezogene Brücke, auf der am linken Straßenrand ein paar Lastwagen parken. Das Fahrzeug verzögert scheinbar grundlos seine Fahrt, beschleunigt wieder leicht und verzögert beim nächsten Lastwagen wieder. "Hieran müssen wir noch arbeiten", erklärt Tetsuya Iijima, "die Elektronik denkt, dass hinter den Fahrzeugen Fußgänger oder spielende Kinder auf die Straße laufen könnten und bremst daher leicht ab. Aber wir sind ja auch noch nicht im Serienstand."

Ein paar hundert Meter weiter geht es nach links auf den Freeway 357 Richtung Chiba. Das silberne Zukunftsmodell, das nicht nur auf die Serienkamera hinter dem Innenspiegel, sondern auch auf kleine Kameras in den Außenspiegeln sowie aufgesetzt an den vier Ecken des Daches, am Heck sowie Radar- und Sonarsensoren zurückgreift, fährt etwas zögerlich, aber zielstrebig und vor allem ohne jedes Zutun des Fahrers durch die Bezahlstation auf den Freeway Richtung Norden auf. Tetsuya Iijima scheint zu seinem System ein Gottvertrauen zu haben, denn der offene Japaner dreht sich immer wieder lange nach hinten um und erklärt die aufwendige Technik. Er thematisiert die Arbeit von Kameras und Sensoren, sinniert über die Größe der Recheneinheit und verweist darauf, dass die in Japan üblichen Bezahlstationen mit ihrem Funksystem eine sinnvolle Vorstufe zu einem späteren 5G-Funknetz sind, um immer Echtzeitdaten im Fahrzeug zu haben.

Perfekt gesteuert

Es geht weiter Richtung Norden auf der 357 und der Verkehr rauscht links und rechts an einem vorbei. "Unser System hält sich immer genau an die Geschwindigkeitsbegrenzungen", erklärt Herr Iijima, "hier eben an Tempo 60. Wenn die Situation oder die Umgebung undurchsichtig ist, eben auch etwas weniger." Doch der umliegende Verkehr stört sich an dem rot umrandeten 60-km/h-Schild allzu wenig. Selbst große Lastwagen ziehen mit 80 oder 90 km/h rechts an uns vorbei. Ein Problem, das das (teil-) automatisierte Fahren mit sich bringt: die Elektronik hält sich an Tempolimits - im Gegensatz zu vielen Verkehrsteilnehmern. Das macht einen gerade im fließenden Verkehr langsamer als die anderen.

Doch abgesehen vom etwas zögerlichen Beschleunigen und der peinlich genauen Einhaltung der Tempolimits in Richtung Urayasu kann man dem System ProPilot 3 aus dem Hause Nissan kaum etwas vorwerfen. Automatisch werden Richtungswechsel, Bezahlschranken oder Ausfahrten angekündigt und zielsicher fährt der Proband mit eingeschaltetem Blinker links von der Autobahn ab. In der Ausfahrt staut es sich und Tetsuya Iijima kommt aus dem Schwärmen über sein System gar nicht heraus. Im Schneckentempo krabbelt der Q50 nach vorn, bremst ab, steht und fährt wieder an - immer wieder. Vor der Ampel wird perfekt gestoppt und nach einer 180-Grad Kehre geht es wieder auf den Freeway 357 zurück Richtung Süden. Der Nissan-Entwickler zeigt zum ersten Mal eine leichte Anspannung, als er die turbulente Verkehrssituation auf dem Freeway sieht; seine Hände sind in Lenkradnähe, um einzugreifen zu können. Doch der Testwagen blinkt und drückt sich problemlos in eine kleine Lücke - alles in Ordnung. Kein Eingreifen erforderlich.

"Wir sind noch lange nicht fertig mit unserer Arbeit", sagt Tetsuya Iijima, als es über die 357 und später die B11 zurück Richtung Yokohama geht, "wir haben noch sehr viel zu tun. Wir müssen die Technik in eine serientaugliche Größe bekommen und dann hat das Serienmodell natürlich auch eine Kamera im Innern, ob der Fahrer am Steuer sitzt. Wir brauchen zudem eine extrem genaue HD-Karte. Das alles wird noch eine Zeit dauern." Als es um den Serieneinsatz geht, hält er sich abgesehen vom Einführungszeitpunkt im Jahre 2020 bedeckt. Es sei eher eine Sonderausstattung, räumt er ein, die in verschiedenen Modellen kommen könnte. Preis - noch unbekannt. Nach zwei kleineren Staus rollt der Infiniti Q50 S langsam exakt auf den Platz, auf dem es losging. Tetsuya Iijima hat nicht einmal ins Steuer gegriffen - und schwört Stein und Bein, dass sich diese Testfahrt überall wiederholen ließe. Wir glauben es ihm und sind beeindruckter denn je.