So wird das Mittelklassemodell, das seine Weltpremiere auf dem Genfer Salon im Frühjahr 2017 feiert, nicht nur das Buchstabensignet Opel Insignia, sondern auch den Namensannex Grand Sport tragen. Ein Grand Sport oder Gran Sport ist gemeinhin ein elegantes Coupé mit überaus sportlichen Fahrleistungen. Zuletzt trugen Sportskanonen wie das Maserati Coupé oder die Corvette mit jeweils über 400 PS einen ähnlichen Namenszusatz. Der Opel Insignia ist als Fließhecklimousine jedoch weder besonders elegant noch gar sportlich. Bleibt zu hoffen, dass der Namensseifenblase schnell wieder aus den Verkaufslisten verschwindet.

Doch ansonsten haben die Opel-Verantwortlichen bei ihrem aktuellen Topmodell den rechten Hebel angesetzt. "Unser aktueller Insignia war ein großer Erfolg", leitet Werner Jöris als leitender Entwicklungsingenieur ein, "doch es gab trotz über 900.000 verkaufter Fahrzeuge auch Kritik. Das galt zum Beispiel beim Armaturenbrett, dem Platzangebot im Fond oder dem Gewicht." Hier hat Opel deutlich nachgebessert. Am eindrucksvollsten ist dabei die Abmagerungskur, denn der neue Insignia wiegt je nach Motorvariante zwischen 140 und 175 Kilogramm weniger als sein Ahne, obschon er über fünf Zentimeter länger und auch breiter geworden ist. Das spürt man Steuer jedoch erst als zweites. Denn nach dem Einsteigen gibt es zunächst einmal gute Noten für die Sitzposition. Saß es sich im seit 2008 produzierten Mittelklassemodell zwar bequem, aber deutlich zu hoch, so wurde hier nachgebessert. Man bettet sich auf dem optional vollelektrischen und klimatisierten Gestühl hinter dem Volant rund drei Zentimeter flacher.

Um von der Gewichtsersparnis zu kosten, muss man den Insignia ein paar Kilometer bewegen. Wenn möglich im flotten Galopp, denn hier gefallen nicht nur die präzise Lenkung und die gute Sitzposition, sowie eben auch eine neu hinzugewonnene Handlichkeit. Ähnlich wie man es von einem BMW 3er / 5er oder einem Audi A4 / A6 kennt, fährt sich der Rüsselsheimer handlicher, als man es bei einer Läge von über 4,90 Metern erwartet. Doch wer hinter dem griffigen Steuer sitzt und sich guten Seitenhalt oder den Elan freut, mit dem der neue Insignia durch Kurvenkombinationen pflügt, der wirft auch einen kritischen Blick auf Schalter, Bedienelemente und insbesondere die Anzeigen. Zwar ist die Schalterwüste vergangener Zeiten verschwunden, doch der Insignia bietet abgesehen vom Head-Up-Display wenig neues, wenig Innovatives. Nur optional ist ein Teil der Anzeigen animiert, die Lenkstockhebel scheinen aus den frühen 80er Jahren zu entstammen und der immer wichtiger werdenden Multifunktionsbildschirm in der Mitte des Armaturenbretts ist in der Basisversion blasse sieben Zoll, in der Topvariante gerade einmal acht Zoll groß. Zu wenig für ein Auto, dass zumindest bis zur Premiere des neuen großen Opel Crossovers im Jahre 2018 das Topmodell des deutschen GM-Markenablegers sein muss und sich als Innovationsmobil sieht. Insassen im Fond freuen sich über knapp zehn Zentimeter mehr Radstand. In der zweiten Reihe sitzt es sich nennenswert kommoder und insbesondere die Kniescheiben bohren sich bei groß gewachsenen Insassen nicht derart ins den Rücken der Frontlehne. Am Laderaum wird eine elektrische Heckklappe schmerzlich vermisst.

Variables Fahrwerk

Bei den Antrieben bietet der Opel Insignia zum Marktstart ein solides Paket, das bereits der technische Zwillingsbruder Chevrolet Malibu vor ein paar Monaten in den USA eingeführt hat. Die Topversion ist der Insignia 2.0 Turbo, dessen zwei Liter großer Vierzylinder obligatorisch an Allradantrieb und eine neue Achtgangautomatik gekoppelt ist. Für seine Motorleistung von 185 kW / 250 PS fährt sich der Benziner allerdings gerade unter Last blutleer und blass. Da kann der kleinere 1,5 Liter Aluminiummotor, ebenfalls mit Turboaufladung und vier Zylindern, schon besser gefallen. Er leistet muntere 121 kW / 165 PS und überzeugt mit ruhigem Lauf und einem allemal flotten Antritt, der vielen Kunden reichen dürfte. Die meisten Kunden dürften sich letztlich jedoch wie beim aktuellen Modell für einen Selbstzünder entscheiden. "Das Dieselportfolio startet mit 140 und 170 PS während die Benziner zwischen 140 und 250 PS leisten", sagt Thorsten Kniesa, Leiter im Bereich Antriebssysteme. Schwächere und stärkere Versionen, die das Insignia-Portfolio nach unten und oben abrunden, dürften spätestens 2018 folgen.

Beim Fahrwerk konnte bereits der Vorgänger glänzen. Insbesondere Dank der Gewichtsreduktion hat der Hesse an Agilität und Dynamik gewonnen. Eine gute Wahl bleiben die optionalen Verstelldämpfer, die sich über Taster am Armaturenbrett ansteuern lassen. Wer flotter ist und die Gänge ausdreht, würde sich über einen weniger hellen und bisweilen angestrengten Motorenklang freuen. Bis zum Serienstart sind es noch sechs Monate - genug Zeit, um beim Sounddesign nachzuschärfen. Was man beim Opel Insignia letztlich vermisst, sind große Innovationen und ein oder zwei echte Highlights. Variable LED-Scheinwerfer, den Concierge-Service OnStar oder gute Sitze kennt man bereits vom kleinen Bruder Astra und ein Head-Up-Display bringt heute kaum noch jemanden in Wallung. Wie zuletzt beim Vorgänger wird es die beiden Karosserievarianten einer Fließhecklimousine und einen Kombi geben. Die normale Stufenhecklimousine wurde wegen einer Kundennachfrage unter der Fünf-Prozent-Grenze gestrichen. Und eine Coupéversion, die den Namen Grand Sport zurecht tragen würde, bleibt ein kühner Traum einiger Opel-Fans.

Preislich dürfte sich beim neuen Opel Insignia wenig ändern, denn dafür ist der Konkurrenzkampf gegen Modelle wie VW Passat, Ford Mondeo, Hyundai i40 oder Renault Talisman einfach zu groß. So dürfte ein 140 PS starkes Basismodell bei rund 25.000 Euro beginnen. Ein 110 PS starker Basisdiesel dürfte bei unter 27.000 Euro starten.