Egal, ob man auf europäischen Straßen unterwegs ist, entlang der Ginza von Tokio flaniert oder im endlosen Stau entlang des Huangpu-Flusses durch Shanghai ein paar Meter vorankommen will – selbst wer sie mit der Lupe sucht, wird kaum ein Elektroauto entdecken. Selbst im vermeintlichen amerikanischen Öko-Bundesstaat Kalifornien sticht nur selten Tesla Model S aus der Masse von gigantischen SUV und Sportwagen hervor. Der kurzzeitige Elektrohype vor ein paar Jahren ist auch auf den großen Automessen in Detroit, Frankfurt, Shanghai oder Genf der Ernüchterung gewichen. Die Hersteller von Elektroautos halten die genauen Verkaufszahlen eigener Strommobile weitgehend unter Verschluss, denn sie sind zumeist Ladenhüter. Da macht der jüngst gestoppte Smart Fortwo ed keinen Unterschied zu BMW i3 oder Mercedes B-Klasse ed oder einem Nissan Leaf.

Elektro statt Plug-In

Alles andere als beeindruckend, aber zumindest etwas erfolgreicher bevölkern nunmehr Schritt für Schritt erste Plug-In-Hybride die internationalen Straßen. Mercedes C-, S- und GLE-Klasse – alles ebenso mit einem Elektrostecker zu bekommen wie Volvo XC90, VW Passat, BMW 3er, X5 oder Audi A3. BMW legte für den chinesischen Markt sogar eigens eine 5er-Langversion mit Hybridmodul auf, die aufgrund der lokalen Anforderungen über 50 Kilometer rein zurücklegen kann. Jetzt mehren sich jedoch die Anzeichen, dass sich die chinesischen Behörden mittelfristig mit rein elektrischen Reichweiten von 50, 80 oder vielleicht 100 Kilometern bei Plug-In-Hybriden kaum zufrieden geben werden, um ihre entsprechenden Vergünstigungen freizugeben.

Der Grund für die Haltung der chinesischen Behörden liegt auf der Hand. So gut der Staat aufgrund der Beteiligungen an den nationalen Gesellschaften, die die internationalen Automodelle lokal im Land produzieren auch verdient, so sehr ist klar, dass die eigene Autoindustrie die mehr als 100 Jahre Entwicklungsrückstand gegen die internationale Konkurrenz nicht aufholen kann. Zumindest gilt das für Fahrzeuge mit konventionellen Antrieben. Bei etwaigen Elektroautos würde das ganz anders aussehen. Hier liegt die Antriebskompetenz nicht allein bei Großkonzernen wie VW, BMW, Mercedes, Renault-Nissan oder PSA. Vielmehr müssen sich die etablierten Autohersteller mit Zulieferern aus der Batterie- und Elektromotorindustrie ins Bett legen, um ihre Fahrzeuge den neuen Elektroanforderungen anzupassen. Da kommt es Märkten in China oder Japan gerade Recht, dass viele dieser Hersteller in Asien angesiedelt sind. Der vermeintlich eigene Entwicklungs- und Erfahrungsrückstand ist (teil-)elektrisiert auf einmal gar nicht mehr so groß.

Toyota wird technisch überholt

China muss und will seine über hundert Millionenstädte unter anderem mit sauberen Antriebstechnologien vor dem Umweltkollaps retten. Doch auch bis nach Peking hat sich längst herumgesprochen, dass sich Elektroautos auf den freien Märkten in Europa und den USA zumeist die Reifen plattstehen. 2014 wurden in Deutschland kaum mehr als 8.500 Elektroautos verkauft; in Europa sieht es kaum besser aus. Erwähnenswerte Verkaufszahlen gab es bisher nur dort, wo – wie in Norwegen oder den Niederlanden – zwischenzeitlich wahnwitzige Subventionen gezahlt wurden, die den Markt derart verzerren, dass er gar kein solcher mehr ist. Ohne eine strikte Reglementierung dürfte auch in China kaum etwas gehen.

Die Entwicklungsabteilungen sehen die Plug-In-Hybride mit einem lachenden und einem weinenden Auge. Zum einen drücken die Plug-In-Fahrzeuge die Normverbräuche bisweilen an die Zwei-Liter-Marke; zum anderen sind die Plug-In-Hybriden besonders teuer, weil in einem Fahrzeug parallel Verbrennungs- und Elektromotoren mit entsprechender Elektronik und Speichermedien verbaut werden. “Ohne einen nennenswerten Anteil von Hybridisierung in der Modellpalette werden wir die strengen gesetzlichen Vorgaben in unseren Fahrzeugen mittelfristig nicht erfüllen können”, räumt BMW-Entwicklungsvorstand Klaus Fröhlich ein. Daher werden die Elektromodule mit den konventionellen Verbrennungsmotoren kombiniert. Wie eine Invasion auf Rädern ziehen daher klassenübergreifend Plug-In-Hybride bei uns ein. Toyota, einziger Hersteller, der es zumindest in den USA schaffte, eine nennenswerte Anzahl von Hybriden auf den Markt zu bringen, setzt dabei überraschenderweise auf die normale Hybridtechnik und lässt ein stationäres Aufladen an der E-Zapfsäule und entsprechend rein elektrische Reichweiten bis an die 50 Kilometer außen vor. Die neuen Plug-In-Hybriden fahren daher nicht als Toyota / Lexus, sondern unter den Markenzeichen von VW / Audi, BMW, Mercedes, Porsche oder Volvo umher.

Innerhalb weniger Monate kamen Volumenmodelle wie VW Golf GTE oder Audi A3 etron ebenso in den Handel wie Mercedes C 350h, BMW X5 xDrive 40e oder ein Porsche Panamera S E-Hybrid. Problem: die Nachfrage bleibt unverändert gering und so erscheint es schwerer denn je, die gewaltigen Entwicklungsaufwände aus der kurzzeitigen Elektroblase zumindest in Ländern wie China, Japan oder den USA wieder hereinzuholen. In Europa dürfte das Hybridgeschäft trotz des von Volkswagen ausgelösten Diesel-Skandals erst einmal kaum Aussicht auf Erfolg haben. Auf lange Sicht dürfte die Zahl der Plug-In-Hybride jedoch deutlich zunehmen, weil sich CO2-Ausstöße von deutlich unter 100 g/km ab der Mittelklasse kaum realisieren lassen. Und spätestens wenn der Stromstecker von einem induktiven Ladesystem ersetzt worden ist, dürfte es steigende Absatzzahlen geben. Das sollte jedoch noch ein paar Jahre dauern.

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