| von Jürgen Wolff

Zumindest außen sind ihm seine Wurzeln (fast) nicht anzusehen: Der Polestar 1 basiert zwar auf der gleichen Produktarchitektur wie zum Beispiel der Volvo S90. Aber anders als der brave Schwede taugt der Polestar 1 mit seiner sportlich dynamisch gezeichneten Karosserie an der Ampel durchaus zum Hingucker. 4.586 mm lang, 1.958 mm breit und nur 1.352 mm hoch liegt er satt und sprungbereit auf der Straße. Ein Detail entlarvt ihn dann doch noch als Volvo-Verwandtschaft: Die Scheinwerfer - eindeutig "Thor’s Hammer". Der Polestar 1 ist als "Electric Performance Hybrid" das erste Serienauto, das Volvos Elektro-Marke auf die Straße bringt. Ein Grand Tourer mit Carbon-Karosserie, Hybridantrieb und explosiver Leistung. Während Volvo angekündigt hat, künftig kein Auto mehr zu bauen, das schneller ist als 180 km/h, durften sich die Ingenieure beim Polestar 1 noch mal so richtig austoben - inklusive eines Heckflügels, der bei mehr als 100 km/h automatisch hochfährt.

Innen ist die Herkunft unübersehbar: Volvo überall. Display, Lenkrad, Sitze, Pedale, Griffe - alles um einen herum ist Volvo. Und das durchaus im positiven Sinne. Die Verarbeitungsqualität, die Materialien - durchweg Schwedenklasse, made in China. Alle Polestar 1 kommen aus dem neuen Werk in Chengdu. Der Polestar ist ein Zweisitzer - die beiden "Notsitze" in der zweiten Reihe taugen gerade mal als zusätzliche Gepäckablage für den nur 126 Liter fassenden Laderaum im Heck. Platz für zwei gibt es im Innenraum aber genug, trotz des breiten Mitteltunnels, unter dem sich eines der beiden Akkupacks verbirgt. Das zweite ist über der Hinterachse verbaut und sorgt dort nicht nur für knappen Stauraum, sondern auch für ein kleines optisches Gimmick: Hinter einer Plexiglasabdeckung sind die leuchtend orangenen Kabelanschlüsse der Batterieelektrik zu sehen.

Motoren hat der Polestar gleich drei an Bord. Vorne zieht ein doppelt aufgeladener Vierzylinder mit 1.969 ccm Hubraum, 227 kW/309 PS Leistung und einem maximalen Drehmoment von 420 Nm. Hinten schieben gleich zwei Elektromotoren mit jeweils 85 kW und 240 Nm Drehmoment, die über ein Planetengetriebe miteinander verbunden sind, aber unabhängig voneinander geregelt werden. Macht eine Gesamtleistung von 447 kW/608 PS und 1.000 Nm Drehmoment. Damit ist sich schon was anzufangen. Mit rein elektrischer Fahrt liegt die Höchstgeschwindigkeit bei 160 km/h, mit Verbrennungsmotor ist bei 250 km/h Schluss. Das 34 kWh große Akkupaket sorgt für eine rein elektrische Reichweite von 125 Kilometer. Das langt reichlich, um innerhalb der Stadt oder der nahen Umgebung durchweg lokal emissionsfrei unterwegs zu sein. Zudem funktioniert die Rekuperation sehr gut: Mit der entsprechenden Einstellung verzögert der Polestar bei jedem Gaswegnehmen kräftig und füllt mit der dabei gewonnenen Energie der Akku wieder auf. Offiziell liegt der Benzinverbrauch denn auch bei 0,7 Liter auf 100 Kilometer und der CO2-Ausstoß bei 15 g/km.

Komfort als Handarbeit

Wie viele Elektroautos lässt sich auch der Polestar 1 weitgehend alleine mit dem Gaspedal fahren. Bei unseren Fahrten in der Umgegend von Florenz war der Akku auch nach 150 Kilometer Strecke und trotz vieler Elektropassagen noch mehr als halb voll. Ist der Akku doch mal leer, kann er mit bis zu 50 kW in weniger als einer Stunde wieder an der Schnellladesäule gefüllt werden. Der Hybridmodus priorisiert das elektrische Fahren. Springt dennoch der Benzinmotor an, so ist das allenfalls an der Anzeige im Kombiinstrument zu merken - und an einem leisen, sportlichen Sound.

Normalerweise verfügen Straßenfahrzeuge dieser Preisklasse über ein adaptives Fahrwerk: Mit einem einfachen Knopfdruck kann man unter anderem die Federung auf "Sport" oder "Comfort" einstellen. Auch beim Polestar 1 lässt sich der Federungskomfort beeinflussen - nur ein wenig umständlicher. Ausgeliefert wird der Zweisitzer mit einer mittleren Einstellung. Und die ist durchaus sportlich hart. Man spürt zwar nicht jede Zigarettenkippe auf der Straße - wohl aber so ziemlich jeden Zigarrenstummel. Schlechte Straßen schlagen durch bis zum Steißbein.

Entspannter Rhythmus

Aber auch beim Polestar 1 lässt sich die Federung auf mehr Komfort einstellen. Und das geht so: Motorhaube vorne auf, die Rändelschrauben oben an den Öhlins-Federbeinen links und rechts entsprechend drehen (22 Stufen sind möglich), Motorhaube zu, Wagenheber raus, den Polestar am rechten Hinterrad hochbocken, bis die Hand gut zwischen Rad und Radkasten passt, die Gummiabdeckung über der Rändelschraube hinten ertasten und abnehmen, Schraube entsprechend aufdrehen, Gummiabdeckung wieder drauf, Finger weg, Karosserie ablassen und das alles am linken Rad wiederholen. Kennt man vom Servicestopp bei der Rallye. Aber immerhin: Der Polestar 1 gleitet anschließend deutlich entspannter über den Asphalt, quittiert Schlaglöcher nicht mehr ganz so ungnädig.

Ansonsten wird dieses Fahrwerk den opulenten Kräften, die von den drei Motoren geliefert werden, bestens gerecht. Wer will, der kann den trotz Carbonkarosserie immerhin 2,35 Tonnen schweren Hybrid-GT in gerade mal 4,2 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 katapultieren - genau so schnell wie einen Porsche 911. Das sollte man dann allerdings tunlichst auf einer trockenen Fahrbahn tun - auf nasser Straße braucht die Elektronik einen kurzen Moment, bis sie Grip aufbaut und das leichte Schlingern wieder einfängt. Durch Serpentinen wieselt sich der Polestar dann präzise und in entspanntem Rhythmus. Ein Grund dafür ist das dank der beiden voneinander unabhängigen Elektromotoren hinten mögliche Torque Vectoring, sprich die aktive Drehmomentverteilung zwischen den einzelnen Rädern. Das hat dann so gar nichts mehr mit der sicheren Behäbigkeit eines Volvo zu tun.

Mit einem Preis von 155.000 Euro gehört der Polestar 1 sicher nicht gerade zu den günstigsten elektrifizierten Autos und ist deutlich teurer als ein Tesla oder Porsche Panamera Hybrid. Aber allzu viele Käufer werden ohnehin nicht in seinen Genuss kommen. Gebaut werden sollen eh nur rund 1.500 Stück.