Die Doppel-Rechts hat es in sich! Wer den Einlenkpunkt der ersten verpasst, hat keine Chance mehr auf eine exakte Linie durch die beiden Ecken. Das Anvisieren passt, die Lenkung ist einen Schuss zu leichtgängig, aber präzise und dirigiert den blaumetallic schimmernden 911er millimetergenau auf den Scheitelpunkt. Die neuen UHP (Ultra High Performance) 20-Zoll-Walzen fressen sich in den schwarzen Asphalt.

Das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe hält die Drehzahl bei 3.500 Touren - perfekt, um das volle Drehmoment 550 Newtonmetern (50 Newtonmeter mehr als beim Carrera 4S) auszuschöpfen. Im Zusammenspiel mit dem PS-Plus von 22 kW / 30 PS auf 331 kW / 450 PS bewältigt der 911 Carrera 4 GTS den Standardsprint von null auf 100 km/h in 3,6 Sekunden und ist bis zu 308 km/h schnell.

Die Leistungssteigerung ist das Resultat einer fein dosierten Aufrüstung des Turbomotors und einiger seiner mechanischen Komponenten: Die Turbolader sind mit einem Verdichterrad, dessen Durchmesser von 51 und auf 55 Millimeter erhöht wurde und einem größeren Turbinenrad (von 45 auf 48 Millimeter) bestückt. Damit die größeren Schaufeln auch flott ansprechen werden die Steuerzeiten der Ein- und Auslassnockenwelle dementsprechend angepasst. Außerdem wird der Ladedruck gegenüber den S-Modellen von 1.1 auf 1.25 bar erhöht. Das resultiert in dem PS- und Newtonmeter-Plus. Allerdings bleiben solche Eingriffe nicht ohne Konsequenzen für den Drehmomentverlauf, zumal Peripherieteile, wie der Ladeluftkühler und die Drosselklappen identisch sind: Im Gegensatz zum S steht das maximale Drehmoment erst 450 Umdrehungen später zur Verfügung, also bei 2.150 U/min. Die variablen VTG-Schaufeln der Lader helfen, diesen Nachteil zu kompensieren.

Die Unterschiede zum Carrera 4S sind marginal und nur mit extrem feinen Popometer spürbar. Doch der 911er GTS definiert sich nicht nur die ein Motortuning mit überschaubaren Leistungszuwächsen. Wenn das so wäre könnte man ja getrost auf ein Tuning-Kit, das Porsche im Laufe eines Modellzyklus anbietet, warten, doch diese identische Kraft-Spritze für das Triebwerk wird es erst später geben. "Ausstattungsbereinigt ist der GTS das bessere Angebot", sagt 911er-Baureihenleiter August Achleitner. Los geht es ab 124.451 Euro für das Coupé mit Hinterradantrieb. Das gleiche Auto mit Allrad kostet 131.829 Euro. Die gut 7.378 Euro werden die gusseisernen Porsche-Puristen in andere Details investieren.

Alcantara Bezüge serienmäßig

Zu den fahrdynamischen Boni, die den GTS auszeichnen, gehört die breitere Spur, die sonst nur bei den Allradmodellen zu haben ist (die gibt es auch beim GTS). Deswegen können weichere Fahrwerks-Stabilisatoren verwendet werden. Eine Sänfte ist der Porsche 911 GTS keineswegs, immerhin sind die adaptiven Dämpfer serienmäßig und beim Coupé spendiert Porsche obendrauf noch das Sportfahrwerk, mit dem der Zuffenhausener weitere zehn Millimeter tiefer über die Fahrbahn jagt. Wem das nicht reicht, der ordert noch die gute Hinterachslenkung, um die Kurvengier des Porsche 911 GTS weiter auszureizen.

Das Sport-Chrono-Paket ist ebenso serienmäßig, wie Alcantara-Bezüge und Sportsitze Ein witziges Detail für Playstation-Nerds ist die Track Precision App, mit der der Fahrer per Smartphone seine Leistung auf der Rennstrecke analysieren kann: Dazu stehen verschiedene Daten, ein Vergleich zu einer Referenzrunde und eine Videoaufzeichnung zur Verfügung.

Eines bleibt aber bei den ganzen Vorteilen trotz des serienmäßigen Sportauspuffs unverändert: Der Klang des aufgeladenen Boxermotors, der im Heck des 911 GTS werkelt, ist trotz des serienmäßigen Klappenauspuffs, im Vergleich zum kehlig-metallischen Kreischen des frei atmenden Sauger-Triebwerks des Vorgängers, einfach nur jämmerlich und beliebig.