Kein Auto riecht so wie ein Porsche 911, nachdem man ihn hart rangenommen hat. Diese Mischung aus Bremsen, Auspuff und Motor umweht die Nase, nachdem man sich aus den bequemen Sportsitzen geschält hat. Das gibt uns Zeit, uns mit der Silhouette des neuen 911er zu beschäftigen: Elegant schmiegt sich der Porsche auf den Asphalt, große Räder -20 Zoll vorne und 21 Zoll hinten - füllen die Radhäuser aus und die Kofferraumhaube fällt bis unter die Scheinwerfer ab. So muss es sein und genau so schreibt es das Designdiktat der Zuffenhausener Ikone vor.

Nicht alles, was schön ist, ist auch praktisch. Die schicken Flanken sind ein Resultat der versenkbaren Türgriffe, die sicher der Aerodynamik helfen, aber beim Öffnen der Zugangspforten sich doch als fummelig erweisen. Das Ja,-aber-Prinzip setzt sich im Innenraum fort. Retrospektive Klassik ist Trumpf, das Armaturenbrett mit seinen strengen geometrischen Formen nimmt Anleihen bei Klassikern wie der Modellreihe 964. Allerdings erweist sich der kleine Sims am unteren Ende genauso als Staubfänger wie die Rinne rings um den ansehnlichen Wählhebel des Achtgang-Doppelkupplungsgetriebes oder der nicht besonders wertige Einsatz im Becherhalter. Gut möglich, dass findige Geister bald einen Staubwedel mit Karbongriff im Porsche-Design in den Zubehörhandel aufnehmen werden.

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Das Cockpit mit den vier digitalen Rundinstrumenten plus mittig sitzendem Analog-Drehzahlmesser ist weitestgehend von Bedienelementen entschlackt. Unter anderem sind fünf Kippschalter übriggeblieben, mit denen man die adaptiven Dämpfer oder das ESP einstellt. Allerdings hat dieser Bedienpurismus auch zur Folge, dass sich manche Funktion in den Untermenüs versteckt. Die Sitzposition ungewohnt hoch, aber immer noch sehr gut - und das, obwohl die Lenkradsäule jetzt kürzer ist und diese hilfreiche Einstellmöglichkeit auf Normalmaß zurückgestutzt ist. Jetzt aber zur Kernkompetenz eines jeden Porsche 911ers und da steht unverrückbar in jedem Lastenheft, dass der Neue schneller sein muss als der Vorgänger. Natürlich ist das auch bei der Baureihe 992 der Fall, die dem Vorgänger auf der Nordschleife des Nürburgrings jedoch nur rund fünf Sekunden abnimmt. Doch nicht jeder treibt sich laufend zwischen Döttinger Höhe, Pflanzgarten und Galgenkopf herum. Aber auch auf Landstraßen bewegt sich der Neue agiler als der keineswegs schlechte Vorgänger, ohne dabei den Komfort auf dem Dynamikaltar zu opfern.

Neue Dynamikformel

Bisher galt es als gesetzt, dass man stärkere Querstabilisatoren einbauen sollte, um ein Auto querdynamischer zu machen. Porsche dreht dieses Prinzip jetzt um und bedient sich dabei eines Kniffs aus den Cup- beziehungsweise GT-Modellen: Die Stabis sind weicher, dafür die Federraten deutlich härter. Dennoch bleibt der Komfort erhalten. Dazu kommen der um fünf Zentimeter breitere Vorderwagen und breite Reifen. Mit diesen Maßnahmen haben die Zuffenhausener Ingenieure dem neuen 911er das Einlenken beigebracht. Vor allem in engen Ecken folgt die Vorderachse jetzt deutlich gieriger den Befehlen der Lenkung. Die ist zwar straffer als bisher, aber nach wie vor ein Vorbild an Präzision, Rückmeldung und Intuition. Das Steuern des neuen 911er fühlt sich natürlich und selbstverständlich an. Das Gleiche gilt für das Gaspedal, das den Wunsch des Fahrers linear und eindeutig an den aufgeladenen Sechszylinder Boxermotor weitergibt, so kann man die Beschleunigung exakt dosieren. Der klingt zwar immer noch nicht so wunderbar kehlig heißer wie die frei atmenden Sauger-Vorgänger, aber man kann nicht alles haben.

Die Spreizung der Fahrprogramme ist klar definiert: Der Unterschied zwischen Normal und zum Beispiel Sport Plus ist deutlich spürbar. Dazu gibt es einen "Wet Mode", der auf Knopfdruck eine Regenabstimmung bereitstellt, die den Porsche auch starken Regen problemlos beherrschbar macht. Auf kurvigen Landstraßen macht der 911er richtig Spaß, dank der optionalen Hinterradlenkung beteiligt sich das breitere Heck freimütig an dem Kurventanz. Beim schnellen Herausbeschleunigen aus engen Kurven, wirkt bisweilen ein Bremseingriff am kurveninneren Vorderradrad dem Untersteuern entgegen. Da sind wir schon beim Thema: der neue 911er wiegt trotz einiger Leichtbaumaßnahmen rund 50 Kilogramm mehr als der Vorgänger. Das liegt neben den neuen Assistenzsystemen wie etwa einem Totwinkelassistenten auch an der neuen Elektronikarchitektur mit dem Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe, das schon bereit ist, für eine Hybridisierung, die vermutlich mit der Modellpflege in drei Jahren stattfinden wird.

Da der Carrera S mit 331 kW / 450 PS um 22 kW / 30 PS stärker ist als der Vorgänger, können sich die Fahrleistungen sehen lassen: Nach 3,7 Sekunden ist Landstraßen-Tempo erreicht und der Porsche 911 der Baureihe 992 stürmt weiter bis zu 308 km/h - da braucht man wenige Gegner zu fürchten. Der Verbrauch von 8,9 l/100 km ist angesichts der Leistung ebenfalls in Ordnung. Allen gusseisernen Fans, die aufgrund der Technik-Offensive die Nase rümpfen, kommen bei deaktiviertem ESP auf ihre Kosten. Dann ist auch dieser 911er eine wunderbare Heckschleuder, die einem versierten Fahrer ein noch breiteres Grinsen ins Gesicht tackert. Bleibt nur noch der Preis: Der neue Porsche 911 Carrera S steht ab Mitte März beim Händler und kostet mindestens 120.125 Euro.