| von Wolfgang Gomoll

Der Hockenheimring. Hier feierte Michael Schumacher Erfolge und versetzte die deutschen Rennfans in Ekstase. Doch heute sind die Tribünen verwaist und eine Temperatur von elf Grad Celsius ist nicht gerade optimal, um einen Sportwagen um die Ecken zu scheuchen. Doch genau das haben wir mit einem Porsche Turbo Coupé vor. Also los. Die erste Runde dient noch zur Orientierung und dazu, das System Auto, also Reifen und Antriebsstrang, noch etwas mehr auf Temperatur zur bringen.

Dann geht es zur Sache. Nach dem Scheitelpunkt der Südkurve steigen wir progressiv aufs Gas, um möglichst viel Tempo auf die Start-Ziel-Gerade mitzunehmen. Vor der Nordkurve knackig, aber kurz in die Eisen und einlenken. Schnell wird klar: Dieser Sportwagen kann noch viel mehr, als wir von ihm verlangen. Dass Übermut auch fatale Auswirkungen haben kann, zeigen die Reifenspuren, die über die Curbs hinausführen. Runterbremsen vor der Parabolica und dann einfach volle Lotte durch den Knick. Der Tacho hat die 250 längst überschritten und der Porsche Turbo nimmt das alles mit einem Schulterzucken hin. Unglaublich, wie entspannt man mit diesem Auto schnell sein kann. Selbst zu spitzes Einlenken im Motodrom, das den Fahrer schnell daran erinnert, dass er nicht Schumacher mit Nachnamen heißt und von dessen Talent ziemlich weit entfernt ist, bringt diesen Renner nicht aus der Ruhe.

Selbst im Sport-Plus-Modus, wo das System dem Piloten mehr zutraut als bei den anderen Fahrmodi, reagiert dieses Auto unglaublich behände und verzeiht die Fehler des Menschen am Lenkrad. Doch der spürt, was vor sich geht, wie es um die Traktion und den Driftwinkel der Hinterachse steht. Diese grandiose Traktion ist ein Resultat des verbesserten Hang-On-Allradantriebs, der mit einem verstärkten Vorderachsgetriebe, das jetzt bis zu 500 Newtonmeter Drehmoment auf die Räder verteilen kann, versehen ist. So wird dieser Power-Elfer förmlich aus der Kurve gezogen. Das Sportfahrwerk lässt die steifere Karosserie um zehn Millimeter näher am Boden entlangflitzen und fördert so die Agilität. Bei der Steuerung muss man gar nicht groß nachdenken, die ist ebenso mitteilsam und setzt die Befehle des Fahrers genauso exakt um wie beim stärkeren Bruder. Kurz: Auch der Porsche 911 Turbo lässt den Fahrer mehr an der unglaublichen Geschwindigkeit teilhaben, als das beim Vorgänger der Fall war. Der war ebenfalls sauschnell, aber fast schon zu perfekt, weil er viel kommentarlos glattgebügelt hat. Der neue Turbo macht alles noch besser, aber man fühlt sich wieder mehr als Pilot und nicht mehr ganz so wie ein Passagier.

Immenses Können

Ein Blick auf das Datenblatt fasst das Können dieses Autos in Zahlen, wenn auch nur unvollständig. Nach 2,8 Sekunden sind 100 km/h erreicht und dank der 427 kW / 580 PS sowie des maximalen Drehmoments von 750 Newtonmetern geht es weiter bis 320 km/h. Klingt klasse. Aber die Sache hat einen Haken - und der trägt den Buchstaben "S" im sonst gleichlautenden Namen. Der Porsche Turbo wäre die Nummer eins, wenn es nicht die "S"-Version gäbe. Die hat 51 kW / 70 PS und 50 Nm mehr, braucht für den Standard-Sprint 0,1 Sekunden weniger, rennt 10 km/h schneller und hängt den "normalen" Turbo mit einer Zeit von 8,9 Sekunden von null auf 200 km/h aber um 0,8 Sekunden ab. Beim Preis werden die Unterschiede noch deutlicher: Der Turbo kostet mit 180.811 Euro 31.900 Euro weniger als die S-Variante. Somit kostet jede Zehntelsekunde beim Wettrennen bis 200 km/h fast 4.000 Euro.

Fragt man beim Porsche-Vertrieb nach, ist der Preis durchaus ein Kaufgrund. Auch in diesen Regionen wird auf den Cent geschaut. Außerdem gibt es beim Turbo auch die klassische Stahlbremse im Angebot, was manche Kunden bevorzugen. Die Unterschiede reichen aber noch weiter, sogar in den Motor hinein. Beim Turbo hat das Verdichterrad einen Durchmesser von 59 Millimetern, das sind zwei Millimeter weniger als bei der S-Version. Mit dieser neuen Größe verbessert sich natürlich auch das Ansprechverhalten, eine kurze Verschnaufpause gönnt sich aber der Turbo noch unterhalb von 2.800 U/min. Auch beim Turbo befinden sich die Lader auf der rechten und linken Zylinderbank und erzeugen durch das Drehen in gegenläufigen Richtungen identische Strömungsverhältnisse, was das Ansprechverhalten nochmals optimiert. Dazu kommen ebenfalls elektrisch gesteuerte Wastegateklappen sowie eine neue Ansaugstrecke mit größeren und zugleich effizienteren Ladeluftkühlern, die jetzt wie ein Rucksack direkt über dem Motor positioniert sind. Der Ladedruck ist beim Turbo mit 1,2 bar um 0,2 bar geringer als beim Turbo S und auch die Motorsteuerung ist angepasst.

Nicht aber der satte, sägende Sound des 3,8 Liter-Sechszylinder-Kraftwerks, das im Rücken des Fahrers seinen Dienst verrichtet. Auf Wunsch fährt der Porsche 911 Turbo aber auch ganz zahm und wird dabei richtig alltagstauglich. Die adaptiven Dämpfer kaschieren Bodenunebenheiten zuverlässig und auch das Gaspedal reagiert nicht ganz so gierig auf die Bewegungen des rechten Fußes. Dazu kommen noch sehr bequeme Sportsitze. So lassen sich auch längere Strecken gut bewältigen. Aber Vorsicht: Wenn es auf die Landstraße geht, da muss man schon sehr charakterfest sein, um diesem Sportwagen nicht die Sporen zu geben. Denn das macht richtig Spaß.

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