| von Wolfgang Gomoll

Da ist dieses Knistern nach einer schnellen Ausfahrt mit dem Porsche 911 Turbo S Cabrio. Dieses feine, leichte Knacken und Knirschen. Als wenn sich der Athlet nach einem herzhaften Zwischenspurt kurz seine Gliedmaßen schüttelt, die Lungen wieder mit Sauerstoff füllt und sich auf den nächsten Sprint vorbereitet. Bei einem Porsche 911 Turbo S dauert es keine halbe Minute, ehe man den Sechszylinder Biturbo-Boxermotor wieder zum Leben erweckt.

Das Herzstück hat jetzt ein Volumen von 3,8 Litern und basiert auf dem 3,0-Liter-Triebwerk, das in den Carrera-Modellen seinen Dienst versieht. Gegen das Attribut "aufgebohrt" in Bezug auf den Biturbo-Boxer verwehrt sich Frank-Steffen Walliser vehement. "Dafür haben wir einen dreistelligen Millionenbetrag in die Hand genommen." Die waren nötig, um die Abgasregularien inklusive eines OPF-Filters zu erfüllen und dennoch die Leistung auf 478 kW / 650 PS zu schrauben - ein Plus von 51 kW / 70 PS. "So etwas schüttelt man nicht einfach aus dem Ärmel", sagt der Baureihenleiter. Die Liste der Verbesserungen ist lang und beginnt bei den größeren Turboladern, die im Grunde identisch mit denen des Porsche GT2 RS sind, jetzt auf der rechten und linken Zylinderbank in gegenläufigen Richtungen drehen und so identische Strömungsverhältnisse erzeugen. Dazu kommen noch elektrisch gesteuerte Wastegateklappen sowie eine neue Ansaugstrecke mit größeren und zugleich effizienteren Ladeluftkühlern, die jetzt wie ein Rucksack direkt über dem Motor positioniert sind.

Genug der Theorie. Los geht es! In nur 2,8 Sekunden stürmt das Porsche 911 Cabrio aus dem Stand bis zur 100-km/h-Marke, nach 9,3 Sekunden sind es schon 200 km/h und erst bei 330 km/h endet der Vortrieb. Das sind die bloßen Zahlen. Doch dieser Porsche ist eine Urgewalt und da geht es nicht nur um den Orkan im Innenraum bei geöffnetem Verdeck. Damit die unbändige Kraft von 850 Newtonmetern auch auf den Asphalt gebracht wird, setzt Porsche bei den Turbos der Baureihe 992 erstmals auf Mischbereifung – 255/35 20 Zoll vorne und 315/30 21-Zoll-Pneus hinten – sowie ein neu entwickeltes Sportfahrwerk, bei dem die Karosserie um zehn Millimeter tiefergelegt wurde, ein. Die variablen Dämpfer regeln jetzt noch feinfühliger als bisher. „Das ist schon die nächste Generation“, erklärt Frank-Steffen Walliser.

Der Kunstgriff ist erfolgreich: Das Turbo 911 S Cabriolet bleibt auch bei hart angefahrenen Kurven stabil, die Bremse lässt sich exakt dosieren, der im Vergleich zum Vorgänger um 45 Millimeter breitere Vorderwagen saugt sich förmlich in die Kehre und bleibt auch beim Durcheilen der Biegung neutral. Diese Traktion ist ein Resultat des verbesserten Hang-On-Allradantriebs, der mit einem verstärkten Vorderachsgetriebe, das jetzt bis zu 500 Newtonmeter Drehmoment auf die Räder verteilen kann, versehen ist. So wird nicht nur der Elfer förmlich aus der Kurve gezogen, damit verhält sich auch die Hinterachse noch zahmer als bisher und will nur dann ausbüchsen, wenn man zu brachial auf das Gaspedal tritt. Bei der elektromechanischen Lenkung leisten die Ingenieure aus Zuffenhausen wieder ganze Arbeit: Das 1.710 Kilogramm schwere 911 Turbo-Cabriolet folgt präzise den Befehlen des Piloten und die Steuerung rapportiert exakt, wie es um den Grip der Vorderräder bestellt ist. Damit dieser auch richtig eingeschätzt werden kann, ist beim Turbo erstmalig eine Reifentemperaturanzeige an Bord.

Das Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe kaschiert beim Herausbeschleunigen die turbotypische Atempause ziemlich gut, so richtig setzt der Vortrieb aber erst jenseits der 3.000 U/min ein. Der Sechszylinder Boxermotor lässt den Fahrer an seiner Arbeit teilhaben: Nach dem kehligen Sägen folgt ein Crescendo, das in ein sattes Grollen mündet. Frank Walliser freut sich: „Ein Ziel war es, den Porsche 911 Turbo emotionaler zu machen. Dazu gehört auch das Motorengeräusch.“ Nach wie vor macht ein Lamborghini Huracan mehr Rabatz, aber der Porsche 911 Turbo S erledigt seine Aufgabe, den Fahrer möglichst schnell zum Ziel zu bringen, so unspektakulär, dass es schon wieder spektakulär ist. Auf die Frage, was den ganz oben im Lastenheft bei der Entwicklung des neuen Porsche 911 Turbo S gestanden habe, gibt Walliser eine einfache Antwort: „Die Lufthoheit!“

Die fühlt man auch, wenn das Verdeck hinter dem Fahrer verstaut ist. Wer will, kann sich die Frisur zerstören lassen. Andere klappen das Windschott auf. Im Interieur ist alle 911er-typisch, mit dem 10,9 Zoll großen Touchscreen, den virtuellen Rundinstrumenten mit dem analogen Drehzahlmesser – so viel Tradition muss sein. Allerdings nicht beim Preis von 231.778,00 Euro.