So mancher Paradigmenwechsel kann das Autofahrerherz erfreuen. Beim ersten Panamera-Hybrid legte Porsche den Fokus auf das Spritsparen. Das Ergebnis überzeugte nicht vollends - weder bei der Verbrauchsreduzierung, noch bei der Dynamik. Das ändert sich mit dem neuen elektrifizierten Panamera. Schon beim Blick auf den Antriebsstrang wird der Unterschied deutlich: Anstelle des betagten Audi-Dreiliter-Kompressor-V6 mit 333 PS, dem es sowohl an Genügsamkeit, als auch an Durchzugskraft mangelte, ist jetzt ein 2.9 Liter V6 Biturbo mit 243 kW / 330 PS und einem maximalen Drehmoment von 450 Newtonmeter die Haupt-Antriebsquelle. Dazu kommt eine E-Maschine mit 100 kW / 136 PS und 400 Newtonmeter Drehmoment. Das ergibt eine Systemleistung von 340 kW / 462 PS und einem maximalen Drehmoment von 700 Nm.

Das liest sich schon mal ganz vielversprechend. Der Antriebstrang kommt vom Zulieferer ZF, also auch das neue Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe, das als sechs+zwei-Getriebe ausgelegt ist. Das bedeutet, dass die Höchstgeschwindigkeit im sechsten Gang erreicht wird und die Fahrstufen sieben und acht als Overdrive-Gänge zum Spritsparen eingesetzt werden. Beim entspannten Gleiten befindet sich das Getriebe oft im siebten Gang. Die Befürchtungen, dass das neue Getriebe seine Arbeit nicht so geschmeidig, wie die bisherige Wandlerautomatik verrichtet, verflüchtigen sich schnell. Die Schaltung wechselt die Fahrstufen fast unmerklich, nur beim Herunterschalten ist bisweilen ein leichtes Ruckeln festzustellen.

Die Verve, mit denen das Getriebe die Gänge hineinschnalzt, hängt auch von dem gewählten Fahrmodus ab. Die Betriebsstrategien der Parallelhybrids stammen vom 918 Spyder, das bedeutet eher sportlich und trotzdem spritsparend. Wie beim Sportler werden die Fahrprogramme mit einem kleinen Drehrad am Lenkrad festgelegt und bei Bedarf im 12,3-Zoll großen Touchscreen noch verfeinert. Vier Basis-Konfigurationen stehen zur Verfügung: E-Power (reiner E-Antrieb bis 140 km/h), Hybrid Auto (das System wählt die beste Antriebsart und kombiniert bei Bedarf die beiden Motoren), Sport und Sport plus. "Wir haben zu fast 100 Prozent die Gene des 918 Spyder Projekts in den Panamera 4 E-Hybrid einfließen lassen"; sagt Christian Hauck, Projektleiter Gesamtfahrzeug Panamera. Rein elektrisch soll der Porsche bis zu 51 Kilometer weit kommen, in der Realität dürften weniger sein.

Reibungsloses Zusammenspiel

Wer sich für Hybrid Auto entscheidet, überlässt der Software die Wahl der Antriebsart, allerdings kann der Fahrer am Touchscreen entscheiden, ob ein Teil der Motorleistung noch zum Laden der Akkus verwendet werden oder die Batterieladung für die Fahrten in der Stadt aufgespart werden soll. Bei den beiden Sport-Modi geht es primär nicht um eine verbrauchsoptimierte Fahrweise, sondern um den Spaß - die E-Maschine wird zur Unterstützung des Verbrenners benutzt. Bei Sport Plus reizt die Elektronik alle Reserven aus und katapultiert den immerhin rund 2.2 Tonnen schweren Hybrid-Panamera auf die Höchstgeschwindigkeit von 278 km/h. Nach 4,6 Sekunden erreicht die E-Limousine Landstraßentempo und als Durchschnittsverbrauch gibt Porsche 2,5 Liter pro 100 Kilometer an. Bei den ersten Testfahrten über 73,3 km, bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 42 km/h waren es im Schnitt 7,2 l/100 km. Allerdings wurden dabei alle Modi ausprobiert und der Panamera rein elektrisch einen längeren Anstieg hochgescheucht.

Der Spaß ist dabei immer vorhanden. Das Zusammenspiel die beiden Antriebsarten funktioniert reibungslos und die Kraft der E-Maschine gleicht selbst die kleinste Antriebsschwäche des Verbrenners aus. So stürmt die Panamera 4 E-Hybrid ambitioniert los und stürzt sich fast schon gierig auf jede Kurve, die sich auf dem Weg zum Ziel befindet. Der Hybrid-Panamera steht bei der Agilität seinen Brüdern in nichts nach. Der Allradantrieb hilft mit Extra-Traktion beim leichtfüßigen Durcheilen des Asphaltbandes und kaschiert auch das stattliche Gewicht der E-Limousine. Um es kurz zu machen. Dieser Panamera macht einfach Spaß und die vollmundig-kehlige Soundkulisse des Sechszylinders passt zum Fahrvergnügen. Die Lenkung erfüllt die Erwartungen, die man an ein Porsche-Volant stellt: präzise mit einer großen Mitteilungsfreude. Allerdings fehlt die kompromisslose Strenge früherer Tage, mit der die Lenkbefehle initiiert werden müssen. Musste man den Porsche mit einem festen Griff um die Ecke zirkeln, geht das Ganze jetzt leichtgängiger von statten.

Ähnliches gilt für die Bremse, die zum Rekuperieren genutzt wird und daher die Eindeutigkeit sowie die feine Dosierbarkeit vermissen lässt. Dass man die Stärke des Strom-Wiedergewinnens nicht manuell variieren kann, passt nicht zu einem Hightech-Auto, wie dem Porsche. Immerhin: Nach weniger als sechs Stunden sind die Akkus an einer haushaltsüblichen Schuko-Steckdose aufgeladen. Der Basispreis für den E-Spaß beträgt 107.553 Euro, das sind 9.401 Euro weniger als der Panamera 4S Diesel. Dank der serienmäßigen Luftfederung ist der Komfort trotz des Batteriegewichts gegeben, nur bissige Querfugen verarbeitet der Panamera Hybrid etwas hölzern.