| von Wolfgang Gomoll

Neben dem 5er gehört die 3er-Reihe zu den Kern-Modellreihen bei BMW. Was gab es da in der Vergangenheit für prachtvolle Automobile, wie etwa den E30, der in den 1980er Jahren, die Herzen der Autofahrer höherschlagen ließ. Dann ersannen die Münchner noch den 4er, um Coupé und Cabrio von Limousine und Kombi zu differenzieren. Doch irgendwann verschwammen die Grenzen zwischen den Brüdern: Die Limousine wurde immer coupéhafter und versuchte, zunehmend den Dynamiker zu geben. Diese Zeiten sind jetzt vorbei. Die Fahrzeuge sollen sich wieder deutlicher unterscheiden. "Wir haben dem 3er nicht einfach einen neuen Hut aufgesetzt, das ist nicht der BMW-Weg. Vielmehr ist 4er ist das Skalpell des 3ers", sagt BMW-Fahrdynamik-Leiter Peter Langen. Kurz gesagt: Präziser und schärfer soll der Zweitürer sein - sowohl fahrdynamisch als auch optisch.

Also ist der 4er um 57 Millimeter niedriger als der 3er, die Spurweite hinten legt um 23 Millimeter zu und der Schwerpunkt wandert um 21 Millimeter nach unten. Doch ein schneidiges Outfit reicht nicht, um den perfekten Querdynamiker zu geben. Also haben die BMW-Techniker Hand angelegt, um den 4er leichtfüßiger zu machen. Unter anderem installierten die Techniker zusätzliche Verstrebungen im Vorderwagen und an der Hinterachse, erhöhten den Sturz an der Vorderachse. Peter Langen spricht in diesem Zusammenhang gerne von einer "lokalen Steifigkeit". Außerdem reduzierten sie den Auftrieb des Hecks und spendierten dem Coupé beim konventionellen Fahrwerk im Gegensatz zum 3er auch an der Hinterachse hubabhängige Stoßdämpfer. Also erhöht sich vorne durch einen hydraulischen Anschlag oben der Widerstand zugseitig und hinten ist unten durch einen zweiten Kolben innen mehr Kraft auf der Druckseite nötig. "Damit bleibt das Auto stabiler", erklärt Fahrdynamiker Albert Maier. Mit diesen Maßnahmen bringen die Ingenieure dem 4er nicht nur die Kurvenlust, sondern auch Manieren bei, damit er beim Wedeln stabil bleibt.

Damit einher geht auch eine neue Abstimmung der Software und damit einhergehend Fahrmodi, die dem Fahrer auf Wunsch mehr Freiheiten lassen. "Das Auto soll mich zu dem Fahrer machen, für den ich mich halte", lächelt Peter Langen und fügt fast schon beruhigend hinzu: "Der Schutzengel ist noch da, er fliegt nur etwas höher." Diese Unterscheidung zum 3er ist durch ein gewachsenes Verständnis des gesamten Autos möglich geworden, die auch durch aufwendige Simulationen erreicht wurde.

Flink beim Einlenken

Genug der Theorie, jetzt geht es hinter das Steuer. Augenblicklich taucht man in die moderne BMW-Innenwelt mit den gewöhnungsbedürftigen sichelförmigen Anzeigen im virtuellen Cockpit ein. Die Sitzposition ist schnell gefunden und auch großgewachsene Fahrer haben genug Kopffreiheit. Zunächst nehmen wir uns den 430i mit 190 kW / 258 PS und einem maximalen Drehmoment von 400 Newtonmetern vor. Auch wenn hinter der Ziffer "30" mittlerweile bei BMW ein Vierzylinder steckt, überzeugt dieses Auto. Das Stahlfahrwerk ist ausgewogen abgestimmt und der Motor macht das Beste aus seinen Möglichkeiten - auch akustisch. Man hat nie das Gefühl, untermotorisiert zu sein, doch die ganz große Stärke des 430i liegt im Kurventanz, bei dem sich die rund 200 Kilogramm weniger Gewicht gegenüber dem M 440i xDrive bemerkbar machen.

Vor allem beim Einlenken tänzelt die Vorderachse beschwingter in die Kurve, als das beim größeren Bruder der Fall ist. Auch der Heckantrieb benimmt sich immer manierlich. Das liegt auch an dem Sperrdifferenzial, das beim 430i optional und beim M 440i Serie ist. Ein Lob gibt es auch für die elektromechanische Lenkung, bei der BMW von dem Irrglauben abgerückt ist, dass hohe Rückstellkräfte mit Sportlichkeit gleichzusetzen sind. Die Lenkung gibt eindeutige Rückmeldung über Straßen- sowie Traktionszustand und setzt jeden Richtungsbefehl des Fahrers pflichtbewusst um, ohne dabei schon aus der Mittellage zu nervös anzusprechen.

Der M 440i xDrive ist schon leistungsmäßig ein anderes Kaliber: Die 275 kW / 374 PS des Reihensechszylinders (Hurra!) werden von einem 8 kW/11 kW-Elektromotor im Rahmen der milden 48-Volt-Hybridisierung unterstützt. Die E-Power wird nicht nur zur Unterstützung beim Beschleunigen genutzt, sondern auch beim Schließen der kleinen Schaltlöcher beim Fahrstufenwechsel der Achtgangautomatik. Schon nach wenigen Kilometern erfreut man sich an der herzhaften Kraft des M 440i, dem Traktionsplus des Allradantriebs und dem kernigen Klang des Motors. In den Kurven, und vor allem am Eingang, fällt allerdings das zusätzliche Gewicht auf, das der M 440i xDrive im Vergleich zum schmalbrüstigeren Bruder aufweist. Dennoch zieht das Coupé auch dank des Fahrwerks mit den adaptiven Dämpfern souverän seine Bahn und macht genau das, was sich der Fahrer wünscht. Genau so, wie es im Lastenheft definiert wurde. Wenn alles glatt läuft, soll das 4er Coupé im vierten Quartal dieses Jahres beim Händler stehen.

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