| von Wolfgang Gomoll / Stefan Grundhoff

Immer wieder hat man es gehört: bei einem Elektroauto ist das Akkupaket die teuerste Komponente. Egal, ob der Akku überschaubare 35 kW wie bei einem Honda E oder knapp 100 kWh wie bei einem Porsche Taycan groß ist - am Fahrzeug wird man kein Einzelteil finden, das einen derart großen Wert hat. Und selbst bei einem Hybridfahrzeug ist das Austauschen eines Akkus keine Lappalie - im Gegenteil. Die Autohersteller versprechen jedoch eine Haltbarkeit von acht, zehn oder gar mehr Jahren, bis die Akkus nennenswert an Ladestärke verlieren. Und wenn man sich die Akkus von frühen Modellen wie einem BMW i3, einem Tesla Model S oder einem Nissan Leaf anschaut, scheinen die zumeist im Unterboden verbauten Akkupakete tatsächlich nicht so schnell an Leistungsfähigkeit verlieren wie von vielen Kritikern befürchtet.

Darüber hinaus bemühen sich die Autohersteller immer mehr darum, den Fahrzeugakkus nach dem harten Alltag auf der Straße ein zweites Leben  einzuhauchen. Nissan hat bereits vor Jahren ausrangierte Batteriepakete nach Amsterdam gebracht, wo 148 ehemalige Leaf-Akkus in der Amsterdam Arena drei Megawatt Strom speichern, der von 4.200 Solarmodulen auf dem Dach des Fußballstadions erzeugt wird, in dem der bekannte Fußballclub Ajax Amsterdam seine Heimspiele austrägt. Ein ähnliches Konstrukt verrichtet beim Beddington Cricket Club in Großbritannien seinen Dienst.

Der Komponenten-Bereich von Volkswagen hat am Standort in Salzgitter vor kurzem eine erste Anlage für das Recycling von Hochvoltbatterien eröffnet, die aus Autos stammen. Ziel ist die industrialisierte Rückgewinnung wertvoller Rohmaterialien wie Lithium, Nickel, Mangan und Kobalt in einem geschlossenen Kreislauf sowie von Aluminium, Kupfer und Kunststoff mit einer Wiederverwertungs-Quote von perspektivisch mehr als 90 Prozent. Jedoch werden hierbei nur Batterien recycelt, die nicht mehr anderweitig verwendet werden können. Davor wurde analysiert, ob die Batterie noch leistungsstark genug ist, um zum Beispiel ein zweites Leben in mobilen Energiespeichern wie der flexiblen Schnellladesäule oder dem mobilen Laderoboter zu erhalten. Größere Mengen von Batterie-Rückläufern werden dabei jedoch frühestens Ende der 2020er Jahre erwartet. Mit der Pilotanlage will man darauf jedoch vorbereitet sein und entsprechende Erfahrungen sammeln. In einem ersten Schritt ist die Anlage in Salzgitter darauf ausgelegt, bis zu 3.600 Batteriesysteme im Jahr zu recyceln - das entspräche rund 1.500 Tonnen Material. Wird die Nachfrage größer, kann das System skaliert werden. "Die Volkswagen Group Components realisiert damit einen weiteren Schritt ihrer nachhaltigen End-to-End-Verantwortung für die Batterie als Schlüsselkomponente der Elektromobilität", sagt Thomas Schmall, Mitglied des Vorstands der Volkswagen AG, Geschäftsbereich Technik, "wir setzen den nachhaltigen Wertstoff-Kreislauf um - und sind damit Vorreiter der Branche für ein Zukunftsthema mit großem Beitrag für Klimaschutz und Rohstoff-Versorgung."

Autohersteller testen Second Life

China plant, in 17 Städten und Regionen ein Recyclingprogramm für Akkus von Elektrofahrzeugen aufzusetzen, um die Umweltbelastungen in den Griff zu bekommen. Laut einer Bekanntmachung des chinesischen Ministeriums für Industrie und Informationstechnologie sollen Städte und Regionen die Fahrzeughersteller ermutigen, Recyclingdienste einzurichten und mit Batterieherstellern, Gebrauchtwagen- und Schrotthändlern bei der Einrichtung regionaler Recyclingsysteme zusammenzuarbeiten. Darüber hinaus plant das Ministerium die Anzahl neuer Unternehmen, die sich mit Batterierecycling befassen, verstärkt zu kontrollieren und bestehende Recyclingzentren optimal zu nutzen. Die steigende Produktion wird für eine größere Nachfrage nach Ersatzakkus sorgen und gleichzeitig ein größeres Augenmerk auf gebrauchte Batterien erfordern. Bereits 2018 wies das Gao Gong Institute, ein chinesisches Forschungsunternehmen aus Shenzhen, darauf hin, dass das Volumen der überschüssigen Batterien in China bis Ende vergangenen Jahres auf 250.000 Tonnen ansteigen könnte. Das wäre der vierfache Wert von 2016.

Ist bei einem Elektroauto des unteren oder mittleren Preissegments nach sechs oder acht Jahren der Akku technisch nicht mehr auf der Höhe, droht der wirtschaftliche Totalschaden, denn andere als bei einem Verbrennerfahrzeug ist der Akku nebst Austausch so teuer, dass ein Wechsel zumeist kaum lohnen würde. Technisch ist ein solcher Tausch durchaus möglich, doch mit Arbeitslohn sind es schnell mehr als 10.000 Euro oder deutlich mehr, die ein Wechsel kosten würde.

"Die Automobilhersteller sind beim Austausch der Batterien bei Elektroautos noch sehr schlecht aufgestellt. Es gibt kaum Erfahrungswerte und noch keine konkreten Programme", sagt Andreas Radics, Geschäftsführer der Unternehmensberatung Berylls. Da gibt es bis Mitte des Jahrzehnts noch einiges zu tun, denn die Zahl der in die Jahre gekommenen Akkus steigt täglich.

Mercedes hat nach eigenen Angaben bereits drei Speicher, die aus Automotive-Akkus bestehen, mit einer Gesamtenergie von 40 Megawattstunden in die deutsche Stromversorgung integriert. Der schwäbische Autobauer geht davon aus, dass die Automobil-Akkus in ihrem zweiten Leben noch zehn weitere Jahre als Energiespeicher wirtschaftlich genutzt werden können.

Der Energieanbieter EnBW arbeitet zusammen mit Audi an der Entwicklung stationärer Speicher, die Strom der eigenen Wind- und Photovoltaik-Parks in Phasen eines Energie-Überangebots zwischenlagern und das Netz stützen. Als Herzstück der Speicher dienen ausgemusterte Batterien aus Elektroautos von Audi. Die "Second Life-Batterien" verfügen selbst am Ende des Fahrzeuglebens noch über eine hohe Kapazität und eignen sich daher für den Einsatz in stationären Speichern. Um Erfahrungen zu sammeln, planen EnBW und Audi auf dem Betriebsgelände des Heizkraftwerks in Heilbronn einen Referenzspeicher, der technisches und prozessuales Vorbild für weitere Anlagen im kommerziellen Betrieb sein soll.

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