Die beiden Prototypen des Sion heißen Salz und Pfeffer. Die Namen sind mit Bedacht gewählt, denn die beiden Automobile stehen für die Farben weiß und schwarz. Die Macher des Elektroautos fragten die Community, welche Farbe denn das Serienfahrzeug haben solle. Die Entscheidung fiel mit 52 zu 48 Prozent zugunsten der Farbe Schwarz aus. Diese Basisdemokratie ist Teil des Konzepts, mit dem Laurin Hahn und Jona Christians mit ihrem Start-up Sono Motors die Elektromobilitätswelt im Sturm erobern wollen. Denn die Gemeinschaft aus mehr als 13.000 Personen, die das 2023 erscheinende Elektroauto bereits bestellt haben und sonstige Interessenten reden bei der Gestaltung des Fahrzeugs ein gewichtiges Wort mit.

"So halten wir die Kosten überschaubar, denn es wird den Sion nur in einer Version geben", erklärt Sono-Motors-Mitbegründer Laurin Hahn. Als Konsequenz des Variantenminimalismus wird der Stromer 25.500 Euro kosten. Das Münchner Start-up will so einiges anders machen als die etablierte Konkurrenz. Während die mit schickem Design und vielen PS wuchert, soll dieses Elektromobil in erster Linie zweckmäßig sein. "Der Sion ist ein Auto, das dich von A nach B bringt", ergänzt der zweite CEO Jona Christians, der das Unternehmen zusammen mit Hahn vor fünf Jahren ins Leben gerufen hat.

Der Sion-Prototyp, in dem wir eine erste kurze Fahrt unternehmen, schaut noch aus wie eine rollende Schuhschachtel, die fünf Personen Platz und dazu noch ein Kofferraumvolumen von 650 Litern bietet. Die technischen Parameter sind bereits festgezurrt: Das Auto ist 4,47 Meter lang, der Elektromotor von Continental/Vitesco leistet 120 kW / 163 PS und erlaubt eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h sowie ein unspektakuläres Fahrverhalten. Mit einer maximalen Ladeleistung von 75 kW sind die Energiezellen in weniger als einer Stunde wieder gefüllt. Der Sion soll aber auch bidirektional agieren und den Strom an andere Elektroautos oder über eine Schuko-Steckdose an Haushaltsgeräte abgeben.

Bis zu 245 Kilometer Zusatz-Reichweite durch Sonnenlicht

Doch der Clou liegt nicht nur unter der Hülle, er ist die Hülle. Die besteht zum Großteil aus 248 Solarzellen, die die Akkus mit Sonnenenergie speisen und so zumindest teilweise autark von der Ladestruktur machen: Im Jahresdurchschnitt soll der Sion mit der Kraft der Sonne pro Woche 112 Kilometer weit kommen, maximal sind sogar 245 Kilometer drin. Wir konnten auf einem Monitor im Auto beobachten, wie die Sonne oder sogar reflektiertes Sonnenlicht die Batterien mit Energie versorgt, da die Fotovoltaik-Zellen ringsum am Auto angebracht sind. Dadurch spart man sich die Lackierung und aufwendige sowie teure Presswerkzeuge in der Produktion, was wiederum in den Verkaufspreis einzahlt. Dass die Produktion der Energiespender im Winter nicht so hoch ist wie im Sommer, ist logisch. Dennoch erzeugen die Solarzellen auch im Januar Strom: Wenn es bedeckt ist, sind es pro Woche 28 Kilometer, bei Sonnenschein 84 Kilometer und im Schnitt 42 Kilometer.

Wer jetzt an ein klassisches Solarpanel denkt, wie man sie auf den Hausdächern findet, liegt komplett falsch. Diese Module wären zu schwer, zu anfällig und für ein Automobil, das auch Crashtests erfolgreich absolvieren muss, nicht geeignet. Also bestehen die flexiblen Panels aus Spritzguss mit einem Kupferelement an der Rückseite, wo sich auch die Leiterplatten befinden. Wären sie, wie bei klassischen Solarzellen, vorne angebracht, würde sie einen Schatten werfen und so die Effizienz reduzieren. Aktuell liegt die bei 21 Prozent. Das Hirn hinter dieser Energie-Jongliererei befindet sich unter der vorderen Haube und heißt "Maximum Power Point Trailer Control Unit" (MPPTCU). "Was wir haben, hat kein anderer in der Industrie", sagt Laurin Hahn. Die ersten Schwergewichte wie MAN springen schon auf den Innovationszug auf. Der Aufschwung ist messbar: Mittlerweile beschäftigt das Münchner Start-up rund 200 Mitarbeiter und bietet auch Ingenieursdienstleitungen an.

Produktion im ehemaligen Saab-Werk

Wir unternehmen eine kurze Fahrt. Der Sion agiert unproblematisch, wird aber sicher kein Kurvenkünstler werden. Auch wenn das letztendliche Aussehen noch nicht feststeht, dürfte ein geräumiges Design ganz oben im Lastenheft stehen. Und wenn der Stromer alle Tests, die für die Serienreife nötig sind, erfolgreich besteht, ist nicht die Agilität, sondern die Praktikabilität der entscheidende Kaufgrund für den BEV. Die Community wollte eine größere Batterie, also bekommt sie eine: Statt wie bisher Akkus mit einer Kapazität von 35 Kilowattstunden und einer Reichweite von 255 Kilometern wird das Serienmodell eine 54 kWh-Batterie haben und bis zu 305 Kilometer weit stromern. Ohne die Energie, die von den Solarzellen kommt, versteht sich, dann wächst die Reichweite im besten Fall auf über 400 Kilometer.

Bei der Produktion nutzt das Start-up dann doch die Kompetenz der alten automobilen Welt. Der Sion wird im ehemaligen Saab-Werk im schwedischen Trollhättan in Kooperation mit dem schwedisch-chinesischen Saab-Nachfolger National Electric Vehicle Sweden AB (NEVS) vom Band laufen. Die Ziele des Start-ups sind durchaus ambitioniert: Es ist ein Zwei-Schicht-Betrieb geplant, der pro Jahr 43.000 Fahrzeuge produziert. Über die Laufzeit von sieben Jahren sollen rund 257.000 Sion das Werk verlassen. Damit wollen sich die Himmelsstürmer aus München nicht zufrieden geben: Das Facelift des Sion ist schon in Planung und auch über ein weiteres Modell, das im C-Segment angesiedelt ist, denken die Macher von Sono Motors nach.

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