Es ist 1991 in Japan. Genauer gesagt im Suzuki-Werk in Kosai. Zu dieser Zeit sind sogenannte Kei-Cars, Fahrzeuge, mit einer maximalen Länge von 3,39 Metern, voll im Trend. Jedes Dritte in Japan zugelassene Auto fällt in diese Kategorie. Zu diesem Zeitpunkt rollt der erste Cappuccino unter dem Motto “Die Erfüllung des Traums, einen stylischen und sehr erschwinglichen Roadster zu besitzen” vom Band. Schnell ist die Rede vom Sporty K-Cars ABC. Denn neben dem Suzuki sorgen der Autozam AZ-1 und der Beat von Honda für mächtig viel Fahrspaß und gute Absätze. Bis der in Japan bereits im November 1991 verkaufte Suzuki in Europa erhältlich ist, vergehen jedoch noch zwei Jahre. Denn eigentlich sollte er überhaupt nicht die Landesgrenze verlassen. Erst im Oktober 1993 steht er in England ab 11.995 Pfund zum Kauf bereit.
Anders als in Japan ist der 3,30 Meter lange, 1,40 Meter breite und 1,19 Meter hohe Zweisitzer ausschließlich in Cordoba Rot oder Mercury Silber Metallic zu bestellen. Am Ende liegt die Quote bei 80:20 auf Seiten des beliebteren Rottons. 1.110 Cappuccinos werden zwischen 1993 und 1995 in Großbritannien registriert. Produziert werden bis Ende 1997 insgesamt 28.010 Exemplare.
Bis 12.000 Umdrehungen
120 Stück davon landen auch in Deutschland. Ungefähr 70 davon sind noch fahrtüchtig. Und schon nach den ersten Metern wird klar, warum diese Art der Fortbewegung eigentlich jeder einmal erleben sollte. Doch vor diesen ersten, sehr eindrucksvollen Metern, steht das Einsteigen. Und noch davor die große Frage: Passe ich da überhaupt rein? Oder sollte nicht doch das Dach ein wenig luftiger gestaltet werden.
Beim Suzuki Cappuccino stehen gleich vier verschiedene Dach-Konfigurationen zur Auswahl: 1. Cabrio, 2. Targa, 3. T-Dach und 4. Geschlossenes Dach. Nur wenige Handgriffe später und das gewünschte Ergebnis ist erzielt. Die übriggebliebenen Dachkonstruktionen lassen sich im eigentlich überhaupt nicht vorhandenen Kofferräumchen verstauen. Ab einer Größe von 1,85 Meter ist ein Mix aus T-Dach und geschlossenem Dach, mit der Lücke über dem Fahrersitz ein guter, wenn nicht sogar der einzige Kompromiss. Denn mit Dach wird es eindeutig zu eng.
Wer bereits Erfahrung mit rechts gelenkten Fahrzeugen hat, für den ist das Mit-Links-Schalten innerhalb des manuellen Fünfgang-Getriebes und das Blinker-Setzen mit dem rechten Lenkstockhebel kein Problem. Bei Anfänger in diesem Punkt werden nicht ohne Grund Wetten auf das erste Mal Scheibenwischeranstellen bei strahlendem Sonnenschein eingegangen. Das kleine Lenkrad und die Drehzahlanzeige, die bis 12.000 Umdrehungen pro Minute reicht, machen deutlich, dass es hier extrem sportlich zur Sache gehen kann und darf. Ein Blick auf die Motordaten in Kombination mit dem 725 Kilogramm-Leergewicht unterstreicht diesen Eindruck. Hier werden 64 PS aus einem nur 657 Milliliter großen Dreizylinder-Turbobenziner gekitzelt. Schon das Anlassen des rund sechs Liter auf 100 Kilometer verbrauchenden Vollaluminium-Triebwerks mit Ladeluftkühler lassen den knappen halben Liter Hubraum da vorn vergessen. Er hört sich schlicht größer und stärker an, als er ist.
Nach ein, zwei Kurven zeigt sich bereits, dass der auf 14 Zöllern rollende Cappuccino jedes Einlenken mit einem starken Nicken und Wanken begrüßt. Ein ordentlicher Tritt auf das kleine Gaspedal und das Heck macht einen kleinen Satz. Warum? Das Besondere an dem mit einem 4,5 Meter kleinen Wendekreis daherkommenden Suzukis ist sein Antriebskonzept: Er wird über die Hinterräder beschleunigt. Dank des durchaus gelungenen Zusammenspiels von Heckantrieb, Frontmotor, kleinem Dreispeichen-Lenkrad und des alles andere als knüppelharten Fahrwerks, macht ein Ausritt im 137 Kilometer pro Stunde schnellen Japaner mehr Spaß, als in manch anderem, wesentlich stärkerem Supersportwagen. Die Mischung aus Go-Kart, Autoscooter und dem Lenkrad im Playstation-Format hat einfach etwas unglaublich Anziehendes. Auf den Punkt gebracht: Mit dem Suzuki Cappuccino macht das Autofahren einfach nur Spaß – vorausgesetzt der Körper passt ganz hinein.
