Mit dem Suzuki Swift war das immer so eine Sache. Je mehr er sich bemühte, ein Mini-Klon für alle Bevölkerungsschichten zu sein, desto spöttischer schmunzelten die Fans des Originals aus England über den Japaner. Gut, am Steuer eines Suzuki Swift kamen Pilotenbrille und Pferdeschwanz nicht ganz so cool rüber, wie im Mini Cooper und gegen die Marketingmacht aus München halfen auch Zweiton-Lackierungen und ein fairer Preis nichts. Jetzt nimmt der Swift in der sechsten Generation wieder einen Anlauf, die jungen Autofahrer zu erobern.

Die Chancen stehen besser denn je. Statt, wie der Mini eine Testosteron-Kur verabreicht zu bekommen und mächtig an Masse und Gewicht zuzulegen, bleibt Swift seinen Wurzeln treu und verliert sogar noch imposante 120 Kilogramm gegenüber dem Vorgänger. Beim Basismodell sind das 840 Kilogramm Leergewicht, beim gut ausgestatteten Testwagen 925 Kilogramm - inklusive Hybridmodul. "Beim Suzuki Swift geht es um Innovationen", sagt Chefingenieur Masao Kobori. Mit einer Länge von 3,84 Metern, eine Breite von 1,74 Metern und einer Höhe von 1,50 Metern ist der neue Swift einen Zentimeter kürzer als der Vorgänger, 15 Millimeter niedriger, vier Zentimeter breiter und hat ein Radstand-Plus von zwei Zentimetern. Grund für diesen Mehr-Raum sind die kompakteren Motoren, die weniger Platz benötigen und damit eine großzügigere Fahrgastzelle zulassen.

Da haben die Japaner das Thema Downsizing konsequent zu Ende gedacht. Was den Platz angeht, ist der Kleinwagen ein echtes "Plus Size Model": Vier Erwachsene finden ohne Verrenkungen Platz und auch im Fond, wird es für Personen um die 1,90 Meter nicht eng um den Kopf. Dass der Kofferraum mit einem Volumen von 265 Litern den, des alten Swift noch um 54 Liter übertrifft, macht die Raumökonomie des Nippon-Polos noch bemerkenswerter. Legt man die Rückenbanklehnen um, wächst das Gepäckabteil auf maximal 947 Liter. Allerdings entsteht beim Umlegen der Lehnen eine Stufe.

Im Cockpit selbst regiert kleinwagentypisch Hartplastik, auch wenn genarbte Oberflächen und farbige Applikationen das Ganze etwas aufhübschen. Die Mittelkonsole ist in einem Winkel von fünf Grad zum Fahrer geneigt und die Tasten, Regler und Knöpfe sind übersichtlicher angeordnet als beim Vorgänger. Die Bedienung läuft auch über den Sieben-Zoll-Monitor ab und das geht recht unkompliziert: Die Einbindung des Smartphones per Bluetooth klappt ruckzuck und auch Apple CarPlay oder Android-Auto sind möglich. Allerdings sind die Trefferflächen bei verschiedenen Menüpunkten ziemlich klein, dass man diese verfehlen könnte, wenn man während der Fahrt etwas eingeben will.

Nur fünf Gänge

Der Initiator des positiven Platzdominos im Innenraum ist der aus dem Baleno bekannte Einliter-Turbodreizylinder, der mit einem optionalen Mildhybrid-System kombiniert ist. Kern dieser Elektrifizierung ist ein Starter-Generator, der neben seiner Rekuperationsfähigkeit auch als E-Booster fungiert und den Verbrenner bei Bedarf unterstützt. Die dafür benötigte Energie wird in einem Akku gesammelt, der sich unter dem Fahrersitz befindet. Das Resultat sind 0,7 Liter pro 100 Kilometer weniger Verbrauch als beim Verbrenner ohne E-Unterstützung - also 4,3 l/100 km. Die Fahrleistungen des 82 kW / 111 PS-Aggregates mit einem maximalen Drehmoment von 170 Newtonmetern (bei Handschaltung) sind ebenfalls in Ordnung: nach 10,6 Sekunden erreicht der Swift Landstraßentempo und rennt bis zu 195 km/h schnell.

Der engagiert zur Sache gehende Motor hat mit dem Leichtgewicht wenig Probleme, dreht willig hoch und lässt sich auch mit wenig Schaltvorgängen die Laune nicht verderben. Da fällt es auch kaum ins Gewicht, dass die Handschaltung nur fünf Gänge hat. Alternativ sind noch eine Sechsstufenautomatik und ein CVT-Getriebe erhältlich, das sich nicht immer als die beste Wahl erwiesen hat. Dass der Dreizylinder seine Freude am Drehen mit einem leichten Knurren untermalt, ist der Zylinderanzahl geschuldet.

Auch in Kurven schlägt sich der komfortabel abgestimmte Japaner gut. Die Lenkung reagiert sehr schnell auf Richtungsbefehle, ist aber zu leichtgängig und könnte etwas mehr Auskunft über den Zustand der Straßenoberfläche geben. Durch den längeren Radstand und den kurzen Überhängen bleibt der Suzuki Swift lange neutral, lässt sich gut beherrschen, ehe sich die Unaufgeregtheit in ein Scharren der Vorderräder verwandelt. Angesichts der Agilität wächst die Vorfreude auf die Sport-Version. Zu der passen auch Anzeigen, wie die G-Kräfte in dem farbigen 4,2-Zoll-Display zwischen den Rundinstrumenten. Allerdings sollten dann bessere Sitze verbaut sein, als das Gestühl im Testwagen, dass sich weder durch Seitenhalt noch durch eine lange Oberschenkelauflage auszeichnet, aber immerhin einigermaßen bequem ist.

Bei den Preisen hüllt sich Suzuki noch in Schweigen, die dürften aber knapp über denen des Vorgängers liegen, wir rechnen mit rund 11.800 Euro für das Basismodell. Beim Swift kombinieren die Japaner eine Kamera mit einem Laser und realisieren Assistenzsysteme, wie einen Notbrems-Assistenten, einen Spurhalte-Assistent, einen Fernlicht-Assistenten sowie einen adaptiven Tempomaten (zwischen 40 und 160 km/h). Die sollen auch bei den günstigeren Ausstattungslinien gegen Aufpreis erhältlich sein. So ist der Suzuki Swift, der ab 13. Mai beim Händler steht, kein lifestyliger Mini, aber ein gutes Auto zu einem fairen Preis.