"300.000 Euro für einen Toyota?" Ein Satz, der natürlich nicht in einem der zahllosen Autohäuser des japanischen Automobilherstellers zu hören sein wird. Überhaupt, wird dieser Satz sehr wahrscheinlich niemals zu hören sein. Denn Kaufinteressenten eines Toyota 2000 GT wissen sehr wohl um den aktuellen Wert ihres nur 351 Mal produzierten Objekts der Begierde - von dem Experten zufolge lediglich ein Dutzend überlebt haben soll. Dabei fing alles eigentlich so viel- und damit auch Stückzahl versprechend an.

Der auf der 12. Tokyo Motorshow im Jahr 1965 gezeigte und in Kooperation mit Yamaha unter der Leitung von Chefingenieur Jiro Kawano entwickelte Toyota 2000 GT gefällt auf Anhieb. Doch schon die Serienproduktion lässt weitere zwei Jahre auf sich warten und dauert lediglich bis 1970 an. Dabei gilt das Jahrzehnt von 1960 bis 1970 für die Automobilhersteller weltweit als goldenes Jahrzehnt. Der Zweite Weltkrieg ist lange vorbei, die Folgen weitestgehend behoben und die Weltwirtschaft sowie der Wohlstand wachsen. Innerhalb dieses Jahrzehnts wächst die weltweite Automobilproduktion von 12,9 auf 22,5 Millionen Einheiten. Ein großer Vorteil dieser Zeit ist: Umwelt oder Energieknappheit spielen überhaupt keine Rolle. Im letzten Produktionsjahr des Toyota 2000 GT erkämpft sich die japanische Automobilindustrie mit 3.178.708 Einheiten den dritten Rang, hinter der Bundesrepublik Deutschland mit 3.379.511 Einheiten und den USA mit 6.550.173 Einheiten. Toyota allein gesehen steuert mit 1.068.321 Einheiten rund ein Drittel zur japanischen Gesamtproduktion bei.

Die Vorstellung des 2000 GT fällt zusammen mit dem 30. Produktionsjahr der Marke Toyota. Zu dieser Zeit rollen noch Limousinen mit den Namen Publica, Crown oder Corona aus den Produktionshallen. Alles Alltagsgefährte, die hierzulande unter den Begriff Brot-und-Butter-Autos fallen. Der 2000 GT stellt somit alles zuvor Dagewesene auf den Kopf. Erst recht, wenn ein Blick auf das nicht ganz unbekannte Design geworfen wird. Denn Fahrzeuge wie der Jaguar E-Type, Ferrari GTO oder die Chevrolet Corvette sind für den Chefdesigner Saturo Nozaki nicht neu. Ganz im Gegenteil. Die lange Motorhaube, das flache Dach mit der äußerst filigranen chromgefassten A-Säule, eine extrem gerundete Panoramascheibe und die abfallende Dachlinie, welche in einer markanten Abrisskante mündet, ähneln schon sehr jenen automobilen Legenden. Das größte Problem, beziehungsweise die größte Herausforderung bei dem 4.175 Millimeter langen, 1.160 Millimeter hohen und 1.600 Millimeter breiten ersten Supersportwagen Japans bereiten allerdings weder Motor, Getriebe oder Fahrwerk. Es sind die Hauptscheinwerfer. Wer seinerzeit erfolgreich sein möchte, muss auf dem amerikanischen Mark funktionieren. Und da dort ein Gesetz in puncto Lage der Hauptscheinwerfer eine Höhe von mindestens 60,96 Zentimetern vorschreibt, muss ein Kompromiss gefunden werden.

20.000 DM

Im Innenraum informieren zwei große und fünf kleine Rundinstrumente über all das, was einen Autofahrer schon vor fünfzig Jahren interessiert: Geschwindigkeit, Bordspannung, Drücke, Drehzahl und Temperaturen. Der voluminöse Armaturenträger ist aus Rosenholz gefertigt und die Instrumente und Bedienelemente selbst sind mit feinen Chromringen begrenzt. Der recht kurz ausgefallene Schalthebel des Fünfgang-Schaltgetriebes ist von einer ledernen Manschette umfasst und das Edelholzlenkrad von drei Metallspeichen durchzogen. Die Sitzoberflächen bestehen aus Kunstleder. Für die Sprintleistung von unter zehn Sekunden sowie die Höchstgeschwindigkeit von 210 Kilometer pro Stunde sorgt ein aus dem Toyota Crown bekannter Motorblock aus Grauguss mit zwei Litern Hubraum. Der Sechszylinder-Reihenmotor produziert 150 PS und ein maximales Drehmoment von 177 Newtonmetern. Kooperationspartner Yamaha legt sogar noch eine zweite Leistungsstufe mit gleichem Hubraum aber 200 PS nach. Der Kastenrahmen mit Quertraversen bietet derweil eine hohe Karosseriesteifigkeit, der zum einen für eine gute Fahrstabilität und zum anderen einen recht annehmbaren Komfort sorgt. Eine Dunlop-Scheibenbremsanlage ist für die Verzögerung der auf 15 Zoll große Felgen gezogenen 165er-Reifen zuständig.

Alles Techniken und Bauteile, die nicht nur einen enormen Aufwand sowie Handarbeit voraussetzen, sondern sich zugleich im Preis niederschlagen. 2,38 Millionen Yen oder umgerechnet 20.000 DM machen den Toyota 2000 GT zum teuersten japanischen Auto seiner Zeit. Zum selben Zeitpunkt kostet ein Opel Diplomat V8 17.500 Mark, ein Mercedes 300 SE 21.500 Mark oder ein Porsche 911 L (130 PS) 21.900 Mark. Offiziell ist der Toyota 2000 GT übrigens nie nach Deutschland gekommen. Als Importmodell kostet er in der Schweiz 33.000 Franken. Spannend in Anbetracht seines durchaus als kurz zu bezeichnenden Produktionszeitraums ist die Tatsache, dass er 1969 sogar eine Modellpflege verpasst bekommt. Neben einem geänderten Grill und modifizierten Scheinwerfern erhält er orangefarbene Blinker und Räder aus Leichtmetall.

Das Produktionsgenick wird ihm mal wieder aus den USA gebrochen. Denn 1970 verschärfte Gesetze für die Fahrzeugsicherheit treiben die Kosten für den Sonderling in unkalkulierbare Höhen. Nach exakt 351 Einheiten inklusive Modelle mit Leichtbaukarosserie für den Rennsport und zwei für Filmarbeiten ist Schluss. Filmarbeiten? Ja. Und nicht gerade Unbekannte. Denn der Toyota 2000 GT ist der einzige japanische Automobilhersteller, der einen Dienstwagen für den legendären Doppel-Null-Agenten James Bond zur Verfügung stellte. Im fünften 007-Teil namens Mann lebt nur zweimal lässt sich James Bond-Darsteller Sean Connery von seiner japanischen Kollegin Aki aus der Gefahr pilotieren. Komisch nur, dass zum einen der GT in Form eines Cabrios zu sehen ist und zum anderen die Aki-Darstellerin Akiko Wakabayashi überhaupt nicht Auto fahren kann. Letzteres macht die Verwendung von zwei Fahrzeugen notwendig. Eines für Nahaufnahmen in den Londoner Pinewood Studios und ein zweites für die Actionsequenzen. Wie aus dem 2000 GT ein Cabrio gemacht worden ist, ist schnell erklärt: mit einer Säge.