Ein Golf ist ein Golf, ist ein Golf, ist ein Golf ... ist ein e-Golf. Was unterscheidet den rein elektrisch angetriebenen VW-Bestseller von seinen Brüdern mit Verbrennungsmotor? Immer noch die Reichweite. Und der Preis. Aber sonst? Nicht mehr viel. Und auch bei Reichweite und Preis nähert sich der frisch überarbeitete Stromer aus Wolfsburg seinen ob ihrer Emissionen in Verruf geratenen Kollegen im Golfs-Rudel an.

Platz? Ist gleich, sieht man mal vom 341 Liter großen Kofferraum ab - beim "regulären" Golf sind es 380 Liter. Aber der knapper bemessene Elektro-Golf liegt damit immer noch im Mittelfeld der Kompaktklasse. Verarbeitung? Keinen Deut schlechter. Ablagen? Möblierung? Fahrverhalten? Sicherheitsausstattung? Assistenzsysteme? Funktionalität? Alles wie gehabt. Ein Golf ist ein Golf, ist ein Golf ... aber das hatten wir ja schon.

Ganz allmählich nähert sich der e-Golf den Werten der Verbrenner. Beispiel Reichweite. In der neuen Generation schafft der e-Golf nach dem "Neuen Europäischen Fahrzyklus" eine Reichweite von 300 Kilometern. VW selbst, gerade heftig gebeutelt von geschönten Verbrauchsangaben, nennt realistischere 200 Kilometer Reichweite, bevor der e-Golf wieder an's Stromnetz muss. Damit hätte sich die Reichweite, abhängig von der Fahrweise, um 50 Prozent vergrößert.

Überholen kein Problem

Dahinter steckt eine neue Lithium-Ionen-Batterie mit gleichem Bauvolumen und einer deutlich höheren Ladedichte. Der Energiegehalt kletterte demnach von 24,2 kWh auf 35,8 kWh. Leergefahren braucht der e-Golf wie gehabt und je nach verfügbarem Stromanschluss 45 Minuten, um wieder frisch geladen auf Tour zu gehen.

Das Fahren im e-Golf ist nach wie vor ein Vergnügen - wenn man nicht gerade die Vibrationen eines V8-Motors am Hintern und dessen satten Klang in den Ohren braucht, um glücklich zu sein. Alle anderen aber werden an einem Elektroauto wie dem e-Golf ihren Spaß haben - versprochen. Ein Druck auf den Anlasserknopf und man hört - nichts. Nur die aufflackernden Anzeigen im Armaturenbrett signalisieren Aktionsbereitschaft. Ein Motorengeräusch wird man auch in voller Fahrt nicht hören - es gibt nun mal keines. Nicht einmal mehr das feine Sirren der frühen Elektroautos. Um so mehr fällt einem auf, was sonst an einem Auto Krach macht: das Abrollgeräusch der Reifen, der Fahrtwind, das gelegentliche Poltern des Fahrwerks, das Knarzen des Gepäcks bei jedem Lastwechsel.

Vor allem im Umfeld unterwegs

Der Motor selbst ist ab der ersten Umdrehung voll da. 100 kW/136 PS und ein maximales Drehmoment von 290 Nm sorgen für alltagstaugliche Fahrleistungen: eine Höchstgeschwindigkeit von immerhin 150 km/h und ein Spurtvermögen von 0 auf 100 km/h in 12,7 Sekunden. Dass es der Vorgänger 2,3 Sekunden schneller geschafft hat, läßt auf gewolltes Drosseln zwecks Reichweitenoptimierung schließen.

Aber auch die 12,7 Sekunden reichen im realen Leben locker. Überholen auf der Landstraße? Kein tatsächliches, sondern nur ein mentales Problem, weil die Zahl, die die Reichweite anzeigt, so furchtbar sichtbar sinkt. Die Füllanzeige eines Benzintanks ist da psychologisch deutlich behutsamer, weil sie kaum merklich gen Null rutscht. Aber auch der Erziehungsaspekt ist ein Aspekt in Sachen Elektroauto.

Und kein unwesentlicher. Denn man fährt anders. Behutsamer. Bedachter. Ständig bemüht, die Anzeigen im Zentralinstrument im ökologisch korrekten Bereich zu halten. Die 200 Kilometer Reichweite, die VW als realistisch angibt, langen selbst dann, wenn man immer wieder mal ins nähere Umfeld fährt. Den Europa-Tripp sollte man wie gehabt besser vergessen.

Eine Angleichung gibt es auch beim Preis. Der Elektro-Golf ist mit 35.900 Euro keineswegs der teuerste Golf. Die Hybridversion etwa kostet einen Tausender mehr. Und rechnet man alles ein, was es beim e-Golf serienmäßig im Paket mit gibt, ist er auch nicht mehr so sehr viel teurer als ein gleich ausgestatteter, allerdings deutlich flotterer und reichweitenstärkerer Diesel.