| von Wolfgang Gomoll

Die Konkurrenz kommt aus dem eigenen Lager: Skoda lässt demnächst den Citigo e iV mit einem Kampfpreis von 20.950 Euro von der Leine. Der tschechische Stromer ist im Grunde baugleich mit dem VW E-Up, hat die aufgepeppte Batterie mit den verbesserten Zellen an Bord, schafft ebenfalls rund 260 Kilometer Reichweite und macht so dem City-Flitzer aus Wolfsburg gehörig Konkurrenz. Zeit also, dass VW nachzieht und der aufmüpfigen Tochter aus dem Osten zeigt, wer Herr im Hause ist.

Also bekommt auch der VW E-Up die neuen Pouchzellen mit einer Ladungsmenge von 60 Amperestunden pro Zelle. Das ist mehr als doppelt so viel wie im Jahr 2013 bei der Einführung des E-Up. Das Resultat ist ein Anwachsen der Netto-Kapazität der Batterie von 18,7 auf 32,3 Kilowattstunden. Was die Reichweite des elektrischen Stadtflitzers ebenfalls von 160 auf 260 Kilometer schraubt und somit ein wichtiges Kaufargument ist. Apropos: Der E-Up kostet 21.975 Euro und somit 1.025 Euro mehr als der tschechische Technik-Bruder. Zu den Elektro-Drillingen wird sich im nächsten Jahr auch noch der Seat Mii Electric gesellen, der 20.650 Euro kostet. Die Kosten verstehen sich als Brutto-Preise vor Abzug der Förderprämie. Die Leasingrate beläuft sich beim Spanier und beim Tschechen auf 145 Euro pro Monat, ohne Anzahlung mit 10.000 Kilometern Laufleistung pro Jahr. Beim VW sind es 159 Euro.

Dafür bekommt man beim E-Up unter anderem eine Garantie von acht Jahren oder 160.000 km auf die Akkus, eine Klimaautomatik und einen Spurhalte-Assistenten (beides ist beim Skoda ebenfalls serienmäßig). Dass serienmäßig Halogenscheinwerfer verbaut sind, führt zu einem Punkteabzug. Interessantes Detail ist, dass sich VW den Retro-Charme leistet und der E-Up mit einem Drehen des klassischen Zündschlüssels gestartet wird, dann erwacht der elektrische Stadtfloh zum Leben. Sofort fällt auf, dass die Infoanzeigen immer noch mit archaischen schwarz-weiß Dioden vermittelt werden, der Mini-Monitor, auf dem das Bild der Rückfahrkamera angezeigt wird, ähnelt einem Mäusekino und Parksensoren vorne gibt es weder für Geld und schöne Worte. Das Rangieren ist dennoch kein Problem, weil der E-Up nur 3,60 Meter lang ist und eine Stummelnase hat.

E-Up macht seine Sache gut

Beim Fahren macht der E-Up nach wie vor Spaß. Mit 61 kW / 83 PS ist der flinke VW nicht untermotorisiert. Gerade in der Stadt und auf Landstraßen fühlt sich der VW deutlich lebendiger an, als es die Sprintzeit von 11,9 Sekunden und die Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h erahnen lassen. Das ist umso erfrischender, weil man jetzt nicht mehr ständig auf die Reichweiten-Anzeige starren muss. Wir waren bei Außentemperaturen von rund 25 Grad mit ausgeschalteten Verbrauchern, wie der Klimaanlage, dem Ventilator und der Stereoanlage fast nur auf Landstraßen und urbanen Gegenden unterwegs. Also ziemlich gute Voraussetzungen für ein Elektroauto. Das Resultat: eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 23 km/h, ein Durchschnittsverbrauch von 9,3 Kilowattstunden pro 100 km (angegeben sind 14,6 kWh / 100 km nach WLTP beziehungsweise 12,7 kWh/100 km nach NEFZ) und eine Reichweite von 285 Kilometern (nominell sind es 260 km). Bei einer Ladeleistung von 40 kW sind die Akkus in 60 Minuten zu 80 Prozent gefüllt.

Nach wie vor interessant ist die Rekuperation gelöst: Neben der maximalen Stufe vier kann man durch seitliches Bewegen des Ganghebels eine zweite dazu wählen. Zieht man den Hebel nach unten, wechselt man zwischen den beiden Modi hin und her. Wobei selbst die stärkste Einstellung nur bei geringeren Geschwindigkeiten zum leichten Kopfnicken der Passagiere führt. Am besten vergisst man beim E-Up das One-Pedal-Gefühl, nutzt einfach die Bremse und gewinnt so die Energie zurück. Zumal sich die Bremse des kleinen VW gut dosieren lässt.

Hartplastik-Interieur

Auf der Straße macht der E-Up seine Sache trotz der überschaubaren Motorleistung wirklich gut, hat einen schnellen Antritt und ist trotz des kurzen Radstands von 2,417 Metern kein beinhartes Brett. Die Stadt ist der natürliche Lebensraum des kleinen VWs, aber auch auf der Autobahn kommt man trotz der Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h flott voran - dem Gewicht von 1.229 Kilogramm sein Dank. Die Sitze samt den integrierten Kopfstützen sind bequem. Auch eine vernünftige Sitzposition ist schnell gefunden, obwohl sich die Lenkradsäule nach wie vor nicht in der Länge verstellen lässt.

Bleibt ein Blick auf das Interieur. Und da wird schnell klar, dass bei der Elektromobilität auch den Synergie-Spezialisten aus Wolfsburg die Hände gebunden sind. Um das Geschäftsmodell einigermaßen vorteilhaft zu gestalten, muss man den Rotstift ansetzen, wo immer es geht. Zumal im Segment, in dem der VW Up angesiedelt ist, die Margen ohnehin sehr gering sind. Dazu kommt noch der deutlich gesenkte Preis, um am Markt Erfolgsaussichten zu haben (ein weiterer Grund dürfte die Positionierung des Basismodells des ID.3 sein). Deswegen ist Plastik im Cockpit Trumpf, nicht nur beim Armaturenbrett, sondern auch bei den Lüftungsdüsen und die Digitalisierung der Instrumente ist nicht auf dem aktuellsten Niveau. Dazu kommen noch Gewichtseinsparungen, wie etwa die nicht vorhandene elektrische Sitzverstellung. Doch das ändert nichts an der Tatsache, dass der E-Up mit der größeren Batterie und dem gesenkten Preis eine echte Elektro-Alternative für die Stadt ist.