| von Joaquim Oliveira

Optisch bleibt sich der Golf auch in seiner achten Generation treu - das ist keine Überraschung. Und auch bei den Abmessungen hat sich im Vergleich zum Vorgänger nur wenig getan. Mit einer Länge von 4,28 Meter ist der neue Wolfsburger beinahe so groß wie sein Ahn: Der Radstand blieb mit 2,63 Metern sogar identisch. Die Detailarbeit von Aerodynamikern und Ingenieuren ermöglichte es jedoch, den aerodynamischen Koeffizienten von 0,3 auf 0,275 zu verbessern. Wie es heute in der Kompaktklasse üblich ist, verschwindet ohne großes Tamtam die wenig beliebte dreitürige Karosserievariante. Das Motorenangebot des Golfs ist - typisch Volkswagen - überaus umfangreich. Das Gesamtportfolio reicht von den 90 PS des 1.0 TSI bis zu rund 350 PS beim Golf R.

Alles beginnt mit dem neuen Einliter-Dreizylinder, der wahlweise 90 oder 110 PS leistet. Erwartetes Volumenmodell dürfte der 1.5 eTSI (130 oder 150 PS) werden, dessen Vierzylinder nicht nur über eine Zylinderabschaltung verfügt, sondern auch mit einem 48-Volt-Bordnetz nebst Startergenerator ausgestattet ist, das obligatorisch an ein Doppelkupplungs-Getriebe gekoppelt ist. Wer noch mehr Elektroanteile beim Fahren haben will, kann sich für einen der beiden Plug-In-Hybriden entscheiden, die wahlweise mit 204 oder 245 PS (Golf GTE) unterwegs sind. Der 1,4 Liter große Turbobenziner wird bei beiden Varianten von einem Elektromodul nebst 13-kWh-Lithium-Ionen-Akku unterstützt, das boostet und den Verbrauch senken soll. Weitere Versionen haben Allrad- oder Erdgasantrieb oder werden von einem drehmomentstarken Zweiliter-Diesel befeuert.

Im Innenraum sucht man im neuen VW Golf der achten Generation haptische Schalter vergeblich. Die Ausnahme ist der kleine Getriebekipptaster. Scheinwerfer, Schiebedach oder Seitenscheiben - überall gibt es berührungsempfindliche Sensoren, welche die Wünsche der Insassen in die Tat umsetzen. "Der Benutzer ist es jetzt eher gewohnt, Touchscreens über Tablets und Smartphones zu bedienen und diese Erfahrung möchten wir genießen", erklärt Hendrik Muth vom VW-Marketing, "es ist wichtig, dass dies alle zukünftigen Modelle tun. Ähnliche Steuerungssysteme und die Tatsache, dass physische Befehle fast vollständig beseitigt sind, verursachen keine Probleme, da die Sprachsteuerung direkten Zugriff auf viele Funktionen bietet." Theoretisch eine klasse Sache, doch funktioniert das auch in der Praxis? Im Grunde ja, doch hier und da hapert es noch dabei, dass Sprachbefehle richtig verstanden und in Tat umgesetzt werden

Fahrwerk setzt Maßstäbe

Am besten funktioniert das Ganze über den Touchscreen in der Mitte der Armaturentafel, der mit einer Bildschirmdiagonalen von 8,25 bis zehn Zoll jedoch etwas kleiner als das komplett animierte Cockpit mit seinen 10,25 Zoll ist. Mit der modularen Infotainment-Plattform der dritten Generation können alle Systeme via eSIM an die Online-Konnektivitätseinheit angeschlossen werden, sodass die Benutzer auf eine Reihe von Diensten und Funktionen des Volkswagen-Ökosystems zugreifen können. Glänzen kann der VW Golf in diesem Zusammenhang nicht nur bei Ergonomie, Haptik und Verarbeitung, sondern insbesondere bei den Fahrerassistenzsystemen. So bietet der Achter unter anderem Spurverlassenswarnung, Fußgängerüberwachung nebst Citynotbremsung und Abstandstempomat. Zudem serienmäßig an Bord: LED-Scheinwerfer, Multifunktionslenkrad, Klimaautomatik oder Ambientebeleuchtung. Das Platzangebot im Innenraum blieb im Vergleich zur siebten Generation ebenso nahezu identisch wie der ausgezeichnete Sitzkomfort.

Von seinem Vorgänger übernommen hat der neue Golf bis 130 PS eine Torsionslenkerhinterachse beziehunsgweise eine aufwendigere Mehrlenkerachse ab 150 PS oder bei den Allradversionen. War der Vorgänger auf der Straße bereits eine Referenz in Sachen Ausgewogenheit, so legt der neue Golf die Messlatte höher, indem er eine gleichermaßen überlegene Stabilität bei entsprechender Agilität erreicht. Alles beginnt mit der präzisen Lenkreaktion und einer beeindruckenden Schallisolierung im Innenraum, die selbst bei schlechten Fahrbahnen keine störenden Geräusche in den Innenraum lässt. Entscheidet sich der Kunde für die adaptiven Dämpfer, kann er während der Fahrt beim neuen Modell nur noch zwischen den beiden Modi Komfort und Sport wählen. Der Normalmodus wurde gestrichen.

Gerade in Verbindung mit den optionalen Breitreifen im Format 225/40 R18 macht der Golf 1.5 eTSI im Sportmodus auf kurvenreicher Straße jede Menge Laune. Der Motor nimmt bissiger Gas an, die Lenkung wird spürbar direkter und die einzelnen Fahrstufen drehen höher als gewöhnlich. Seinen Spaß haben kann man jedoch bereits mit dem kleinen Bruder des 130 PS starken VW Golf 1.5 TSI, der mit seiner Sechsgang-Handschaltung und 200 Nm maximalem Drehmoment bei 1.400 U/min keine Wünsche nach mehr Dynamik aufkommen lässt. Deutlich engagierter geht jedoch der größere der beiden Golf 1.5 eTSI zur Sache, der mit seinen 150 PS / 250 Nm immerhin 20 PS und 50 Nm mehr leistet. Doch es ist nicht allein das Leistungsplus, sondern in erster Linie die Boost-Funktion, die das 48-Volt-Bordnetz bereits aus niedrigen Drehzahlen zur Verfügung stellt und in Tatendrang umsetzt. Ganz nebenbei drückt auch die Mehrlenkerachse der 150-PS-Version Bodenunebenheiten lässiger weg. Aus dem Stand beschleunigt der VW Golf 1.5 eTSI dabei in 8,5 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht 224 km/h Spitzentempo. Die Verbrauchszahlen stehen aktuell noch nicht fest. Das gilt auch für die Preise. Jedoch ist anzunehmen, dass es für die neueste Golf-Generation bei rund 18.500 Euro für die 90-PS-Variante losgehen wird.