| von Stefan Grundhoff

Bei Volkswagen hält so langsam das Porsche-Prinzip Einzug. Aus möglichst jeder Modellvariante wird das beste und nicht zuletzt ertragreichste herausgepresst und in Salamitaktik vorgestellt. Bestes Beispiel ist der neue VW Golf. Der ist nicht nur in zahllosen bestens bekannten Motorvarianten mit Diesel-, Benziner- oder Plug-in-Antrieb zu bekommen, sondern natürlich auch als Sportversion. Taten es hier lange Jahre ein bis zwei Versionen, so ist das Spektrum der Sprintversionen mittlerweile deutlich breiter. Die Basis bildet der normale VW Golf GTI, der mit seinen 245 PS exzellente Fahrleistungen bei hohem Alltagsnutzen bietet. Doch der GTI ist längst kein Einzelkämpfer - selbst nicht beim noch so jungen Golf der achten Generation.

Denn es gibt als Topversion nicht nur den 320 PS starken VW Golf R, der als großen Vorteil als einziges Sportmodell den so sinnvollen Allradantrieb in sich trägt, sondern auch den Golf GTI Clubsport. War der Namensannex bis vor wenigen Jahren markenübergreifend ein sicheres Anzeichen für echte Rennstreckengene, so ist das CS mittlerweile ein Ausrufezeichen hinten dem GTI-Signet, was selbst fast schon zur Submarke aufgestiegen ist. Der VW Golf GTI Clubsport ist ein nachgeschärfter GTI, dessen zwei Liter großen Turbovierzylinder eine nennenswerte Leistungsspritze auf 221 kW / 300 PS bekam. Damit kratzt er an die Tür zu den Allradversionen Golf R oder Audi S3 mit 320 / 310 PS und lockt die zumeist männlichen Interessenten mit einer Mischung aus Nachschlag und Imagegewinn.

Statt der üblichen 370 Nm leistet der nachgeschärfte GTI CS ein leicht erhöhtes Drehmoment von 400 Nm, das stetig zwischen 2.000 und 5.000 U/min zur Verfügung steht. Der stärkste aller Serien-GTIs ist er damit ganz nebenbei nicht. Die erste Clubsport-Version lockte 2016 mit 265 und einem kurzzeitigen Boost von 290 PS. Die auf 400 Fahrzeuge limitierte Sonderedition des GTI Clubsport S holte im gleichen Jahr mit ihren 228 kW / 310 PS seinerzeit den Rekord für frongetriebene Fahrzeuge auf der Nordschleife des Nürburgrings.

Spurtet der normale GTI mit seinen 245 PS und dem siebenstufigen Doppelkupplungsgetriebe aus dem Stand in 6,3 Sekunden auf Tempo 100 und wird bei 250 km/h eingebremst, so bietet der Clubsport nicht nur eine durchgehende LED-Lichtleiste vorn, rote GTI-Augenbrauen und einen vergrößerten Dachkantenspoiler nebst ovaler Endrohre, sondern auch etwas bessere Fahrleistungen. Da im Unterschied zum bis zu 270 km/h schnellen R-Golf jedoch beim Clubsport auch bei Tempo 250 abgeregelt wird und der Imagespurt mit 5,6 Sekunden zwar schneller, aber nahezu unbemerkt flotter stattfindet, ist der Zugewinn an Fahrspaß überschaubar. Das Fahrwerk ist straff bis hart - je nachdem, in welchem der Fahrprogramme man die Zügel lockerlässt. Dabei ist bereits die Gesamtabstimmung etwas straffer als beim GTI - auch weil der CS 15 Millimeter tiefer über dem Asphalt hängt. Wer besonders schnell unterwegs sein will, sollte sich sein Individualmodul selbst kreieren. Motor, Getriebe und Lenkung spitz - Dämpfer weicher - das passt bestens.

Schwächen in der Bedienung

Die Rückmeldung der Vorderachse ist exzellent - die Lenkung nebst entsprechender Unterstützung ebenfalls. Doch die Antriebskräfte sind bei 300 PS und 400 Nm trotz elektronischer Quersperre eben noch etwas spürbarer. So hat der Clubsport - zugegeben auch wegen kühler Reifen und entsprechender Winterpneus - allemal Mühe, seine schäumende Leistung auch auf die Fahrbahn zu bannen. Die Vorderachse ist prächtig, die Hinterachse kaum schlechter und die Antriebskräfte überraschen einen bei einem Fronttriebler nicht. Zwar dreht der Zweiliter-Turbo etwas williger, etwas bissiger nach oben. Aber muss es dafür ein Clubsport sein oder hätte es nicht auch ein normaler GTI getan? Der geneigte Kunde dürfte im Alltag Probleme haben, die Unterschiede abseits von optischen Dreingaben zu erfahren. Denn dazu ist die 245-PS-Version einfach zu gut, zu sportlich und zu hungrig, Kurven zu fressen und Kilometer zu verspeisen.

Die überschaubaren Unterschiede im Fahrbetrieb setzen sich - in dieser Liga der Sportler nicht ganz unbeachtlich - im Innenraum fort. Die Sportsitze sind prächtig konturiert und bieten auch ohne die fehlende Oberschenkelauflage für groß gewachsene Insassen eine gute Langstreckenqualität. Wie schon beim normalen GTI bekommt der GTI Clubsport jedoch deutliche Abzüge für die Bedienung. Die viel zu empfindlichen Sensortasten am Lenkrad sind nervig. Bei schneller Kurvenfahrt oder Unaufmerksamkeit rutscht man im frei konfigurierbaren Instrumentendisplay allzu schnell eine Menüstation zu weit, verpasst den Druckpunkt oder wechselt den Radiosender, wenn man das nicht will. Dass die Slider an der Unterseite des zentralen Multifunktionsbildschirms ebenso unbeleuchtet sind wie der für die Lautstärke, kann nur ein schlechter Witz sein. Und wenn das Bediensystem sich zum wiederholten Male mit einem schwarzen Bildschirm verabschiedet, wünscht man sich schneller als erwartet das Altsystem des Golf 7 zurück.

Teure Extras

Das gilt nicht für das Platzangebot, denn im VW Golf GTI Clubsport haben allemal zwei Erwachsene und zwei Kinder Platz - mehr ist in dieser Klasse nicht zu machen und nur selten dürften in dem allein als Fünftürer erhältlichen Golf mit Sportabzeichen mehr als ein oder zwei Personen sitzen. Der Laderaum ist allemal praktikabel und mit 380 Litern, die sich auf 1.270 Liter erweitern lassen, groß genug. Wie wäre es mit einer elektrischen Heckklappe? Die bieten selbst in der Kompaktklasse mittlerweile einige Wettbewerber. Und wie bei einer Sitzheizung oder elektrischen Fensterhebern gilt: Wer diese einmal hatte, will nie wieder darauf verzichten.

Lohnt es nun, sich einen mindestens 40.227 Euro teuren Clubsport in die eigene Garage zu holen oder tut es auch der normale GTI? Die Wahl ist leichter, als man es sich hätte denken können. Für alle, die einen kompakten Sportler mit dem GTI-Signet wollen, ist der 3.000 Euro günstigere Serien-GTI die bessere Wahl. Wer mehr will, sollte sich den Golf R gönnen, der nochmals 20 PS mehr bietet und zudem mit der obligatorischen Kombination aus Doppelkupplungsgetriebe und Allradantrieb lockt. Preislich geht es jedoch von den rund 40.000 Euro noch ein gutes Stück nach oben. Denn so sinnvolle und für viele längst selbstverständliche Ausstattungsdetails wie Navigationssystem mit DAB und Smartphone-Ladeschale (1.033 Euro), Head-up-Display (682 Euro), Alarmanlage (341 Euro), Abstandstempomat (311 Euro), Einparkhilfe (565 Euro) oder die adaptive Fahrwerksregelung (1.018 Euro) kosten extra. Das meiste sollte bei einem derartigen Topmodell an sich serienmäßig sein.

Der Eintrag "freemium_overlay_form_apr" existiert leider nicht.