Offenbar haben sie sich bei VW den Renault Captur ganz genau angeschaut. Wie beim französischen Platzhirschen ist die Rückbank verschiebbar, nämlich um 14 Zentimeter. Der Kniff funktioniert auch beim VW T-Cross: Selbst mit einer Körpergröße jenseits der 1,85 kann man es sich in der zweiten Reihe bequem machen. Die Raumökonomie ist ohnehin einer der Vorzüge des kleinen Crossovers. Der T-Cross ist 54 Millimeter länger als der Technikbruder Polo, hat einen Radstand von 2,55 Metern und macht das Beste aus dem Längenvorteil.

Denn auch vorne können klaustrophobische Zeitgenossen bedenkenlos auf den bequemen Sitzen Platz nehmen. Optional lässt sich auch die Lehne des Beifahrer Sitzes nach vorne klappen. "Ein Ikea-Billy-Regal kriegen Sie locker unter", versichert Projektleiter Peter Bohne. Auch der Kofferraum hat seinen Namen verdient. Ist die Fondsitzbank ganz nach hinten geschoben, beträgt das Volumen 385 Liter, sind die Lehnen der Rücksitze umgelegt, wächst der Stauraum auf stattliche 1.281 Liter. Damit übertrifft der VW den Renault Captur (377 bis 1.235 Liter). Die Ladefläche ist eben, allerdings muss das Gepäck über eine hohe Ladekante gewuchtet werden.

Volkswagen erwartet, dass die meisten Kunden zum 70 kW/95 PS Benziner greifen werden. In Kombination mit der Fünfgangschaltung ist der schwächere der beiden Dreizylinder keine schlechte Wahl. Das Triebwerk ist überraschend quirlig, beschleunigt den T-Cross in 11,5 Sekunden auf 100 km/h und schafft maximal 180 km/h. Allerdings legt das Aggregat bei höheren Drehzahlen seine guten Akustikmanieren ab. Der Verbrauch ist mit 5,0 l/100 Kilometern annehmbar.

Einige Assistenzsysteme

Lob verdient die harmonische Fahrwerksabstimmung: Der T-Cross lässt sich schnell bewegen, bleibt dabei lange neutral, ehe er durch behutsames Schieben über die Vorderräder das Nahen des Grenzbereichs ankündigt und neigt sich auch in flott genommenen Kurven nur wenig zur Seite. Dieses Dynamikpotential geht aber nicht auf Kosten des Komforts. Ganz im Gegenteil. Der VW T-Cross steckt jegliche Art von Unebenheiten trotz der montierten 18-Zoll-Reifen souverän weg, ohne dass die Karosserie nervös nachschwingt. Dass bei dieser Motorisierung hinten nur Trommelbremsen verbaut sind und es nur eine Fünfganghandschaltung gibt, beeinträchtigt den positiven Eindruck kaum. Denn auch bei forcierter Fahrt mit einigen knackigen Verzögerungen bleibt die Bremse standfest und das präzise zu schaltende Getriebe passt sehr gut zum Einliter-Dreizylinder.

Für den Grundpreis von 17.975 Euro (Renault Captur: 16.290 Euro) sind im Cockpit auch klassische analoge Instrumente anstelle der virtuellen Anzeigen verbaut, was nicht unbedingt ein Nachteil ist. Denn auch diese Anzeigen lassen sich gut ablesen. Die Basisausstattung ist für VW-Verhältnisse relativ umfangreich und enthält unter anderem einen Totenwinkel- sowie einen Spurhalte-Assistenten und eine City-Notbremsfunktion. Serienmäßig ist auch die VW Connect-App: Per Dongle, der in die Service-Schnittstelle gesteckt wird, hat der Fahrer auf dem Smartphone viele Daten seines Vehikels im Blick. Er kann unter anderem ein Fahrtenbuch führen, die Fahrkosten berechnen und sogar Service-Termine beim VW-Händler ausmachen. Wer um die Sicherheit seiner Daten besorgt ist, kann die App auch offline nutzen. Allerdings dann mit eingeschränktem Funktionsumfang.

Gelungenes Gesamtpaket

Zaubern können sie aber auch bei VW nicht. Der angesichts des Gebotenen annehmbare Basispreis wird über ein Interieur erkauft, bei dem Hartplastik den Ton angibt. Nach unterschäumten Flächen tastet man vergebens. Immerhin sind die Applikationen und die genarbten Plastikoberflächen ansehnlich und die Verarbeitung solide. Die Bedienung des Infotainments gibt wenig Rätsel auf und auch das optionale Navigationssystem erfüllt seine Aufgabe vernünftig.

Angesichts dieses gelungenen Gesamtpakets des T-Cross fragt man sich, wer noch einen Polo oder einen T-Roc kaufen sollte. Klar, Allrad wie der VW T-Roc hat der kleine Crossover nicht, aber bei den Motoren gibt es noch weitere Alternativen: Zum Marktstart Anfang Mai steht der 85 kW / 115 PS Dreizylinderbenziner zur Auswahl, zeitnah wird es auch einen etwas blutleeren 1.6-Liter-Diesel geben, ehe der 1.5-Liter TSI Evo-Motor mit 110 kW / 150 PS gegen Ende des Jahres die Antriebspalette abrundet. Alle stärkeren Aggregate können entweder mit manueller Sechsgangschaltung oder aufpreispflichtigem Siebengang-DSG geordert werden.