In dieser Region kann man Autoleidenschaft riechen wie kaum irgendwo sonst auf der Welt. Stuttgart, München, Rüsselsheim, Wolfsburg und Detroit - alles gut und schön, doch echte Emotionen rund um vier Räder und Lenkrad gibt es nirgends mehr als im Großraum Modena. Ferrari, Maserati, DeTomaso, Pagani, Lamborghini und Bugatti - ja auch Bugatti hatte seine Unternehmenszentrale nur ein paar Kilometer unweit von Modena entfernt - Anfang der 1990er Jahre. In Campogalliano, einem 8.000-Einwohner-Dorf, scheint die Zeit wohl irgendwo zwischen den 60er und 70er Jahren stehen geblieben zu sein. Kein Wunder, dass das ehemalige Bugatti-Firmengelände direkt an der Autobahn A22 mit seinem blauen Kubus noch immer irgendwie futuristisch erscheint. Das Gelände ist verlassen und wird in dem wenig sehenswerten Gewerbegebiet durch hohe Mauern und Tore nur unzureichend geschützt.
Augenscheinlich hat das 70.000 Quadratmeter große Areal schon bessere Zeiten gesehen - viel bessere. Einige Fenster sind gekippt, ein paar wurden von Holzplatten ersetzt und die letzte Reinigung des mächtigen Glaskubus ist rund ein Viertel Jahrhundert her. Seit dem September 1995 geht nichts mehr in Campogalliano, ein paar Kilometer westlich von Modena. Mitte der 80er Jahre von Autoliebhabern wie Romano Artioli und Marc Borel ersonnen, sollte im goldenen Automobildreieck im Norden Italiens nicht weniger als das beste Auto der Welt gebaut werden. Doch so beeindruckend der Bugatti EB 110, von 1990 bis 1995 dort in Handarbeit produziert, auch war; so sehr er Porsche, Ferrari, Maserati und Lamborghini auch düpierte - er legte eine Bauchlandung hin, die nicht nur in Italien für Aufsehen sorgte.
Wie viele von den Bugatti EB 110 dort direkt an der Autobahn zwischen Verona und Modena entstanden, weiß keiner genau. Offizielle Aufzeichnungen sprechen von knapp über 130 Fahrzeugen, 96 GT- und 34 oder 36 SS-Modelle. "Die letzten beiden Bugatti EB 110 wurden noch zusammengeschustert, als die Zwangsvollstrecker vor dem großen Eingangstor standen", erzählt Bugatti-Chefdesigner Achim Anscheidt. Der Bugatti EB 110 war der mit Abstand ungewöhnlichste Supersportwagen seiner Zeit. Er sollte das Beste vom Besten sein und seine Technik war einzigartig, doch eben auch trotz des Kaufpreises von mehr als 700.000 D-Mark für die Firma dahinter unbezahlbar. Bereits beim Design hakte es, denn mit der eigentlichen Kreation war Firmenpatron Romano Artioli nicht zufrieden. Es gab eine Reihe von Verbesserungsversuchen, die nicht den gewünschten Erfolg brachten. Schließlich sorgte Giampaolo Benedini für den letzten Schliff und er war der Architekt, der das Gebäude am Firmensitz in Campogalliano kreierte.
Pleite im Herbst 1995
Er versuchte sich als Autodesigner und sorgte beim strauchelnden EB 110-Äußeren für den letzten Schliff. Angetrieben wurde der Konkurrent des Ferrari F40 von einem 3,5 Liter großen V12-Motor mit vier Turboladern. Damit die Kraft von anfangs 560 und später über 600 PS und bis zu 630 Nm maximalem Drehmoment überhaupt auf den Boden kam, gab es einen Allradantrieb. Der EB 110 wurde mit 351 km/h schnellstes Serienfahrzeug der Welt und fuhr ab dem ersten Fahrzeug Verluste ein. Dafür sorgte die astronomisch teure Fabrik, die noch teurere Technik des Supersportwagens mit einem Materialmix aus Karbon, Aluminium und speziellen Kunststoffen. Die überschnelle Entwicklungszeit erhöhte Kosten und sorgte dafür, dass der Bugatti nicht so leicht und nicht so sportlich wurde wie sein Hauptgegner Ferrari F40. "Verglichen mit einem Ferrari F40, bei dem man die Hände kaum vom Steuer nehmen konnte, fuhr sich der EB 110 viel leichter und weniger herausfordernd", sagt Bugatti-Testfahrer Andy Wallace, "unten herum passiert nicht viel, doch wenn die Turbos kommen, wird es brachial."
Seit der Firmenpleite im Herbst 1995 steht das Gelände der Sportwagenmanufaktur leer. Pläne gab es für das Areal viele, doch weder das Einkaufszentrum, noch ein Autopark oder eine Erlebniswelt kamen über den Planungsstand hinaus. Die ehemalige Bugatti-Fertigung ist heute eine Zeitkapsel, wie es im Norden Italiens eine ganze Reihe gibt. Doch nur bei wenigen ist die Geschichte derart lebendig und automobil wie beim alten Bugatti-Werk in Campogalliano. Dass alles nicht komplett zerfallen oder zerstört ist, dafür sorgt ein Vater mit seinem Sohn - seit Jahr und Tag unentgeltlich. Ezio Pavesi liebt die Bugatti-Fabrik wohl kaum weniger als seine Frau. Sein Vater war einer der 150 Angestellten in der Sportwagenmanufaktur, deren Existenz man bei Volkswagen nach der Übernahme und dem Neuaufbau der Marke in Molsheim lange verschwieg.
Neustart im VW-Konzern
Ezio wohnt mit seiner Familie direkt am Firmengelände. Seine Leidenschaft für Bugatti hat er längst an seinen Sohn Enrico übertragen, der sich seitdem ebenso darum kümmert, dass der Geist Ettore Bugattis hier nicht entschwindet. Als die Fabrik 1995 schloss, brach für die Arbeiter eine Welt zusammen. "Für sie war Bugatti mehr als eine Arbeit", erzählt Ezio Pavesi durch seinen Sohn Enrico, "sie machten keinen Urlaub und wollten abends nicht nach Hause. So sehr haben sie sich mit der Marke identifiziert." Das hat sich bis heute nicht geändert. Ehemalige Arbeiter kommen immer wieder an die Stätte eines automobilen Traumes, der nur kurz fliegen durfte. Ezio Pavesi hat mit dem Kapitel Bugatti bis heute nicht abgeschlossen. Jeden Morgen und jeden Abend macht er, der das Firmengelände und die Geschichte wie kein anderer kennt, einen Rundgang über das Areal. "Wenn es nachts stark regnet, geht mein Vater rüber und stellt Eimer unter die zahlreichen Löcher im Dach und leert die Eimer wenn es sein muss auch mehrfach aus", lächelt sein Sohn Enrico.
Als der Volkswagen-Konzern die Marke 1998 unter Regie von Ferdinand Piech kaufte, hatten die Wolfsburger kein Interesse an der Produktionsstätte in Campogalliano, denn man wollte einen Neustart am traditionsreichen Standort in Molsheim im Elsass. So gab es die Auflage, das gigantische Bugatti-Signet außen an der blauen Fertigungshalle zu übermalen. "Das haben die Arbeiter nicht fertiggebracht und daher wurde es nur mit einer blauen Folie überzogen", erzählt Enrico Pavesi stolz, während seinem Vater die Tränen in die Augen treten. Über die letzten 20 Jahre setzte die starke Sonneneinstrahlung der Folie mächtig zu und längst kann man das alte Bugatti Logo wieder erkennen. Nicht übertüncht werden konnten ohnehin die zahllosen eingemauerten EB-Signets, die sich auf vielen Wänden befinden und an den Gründer der Marke erinnern.
In den Hallen selbst ist die Zeit stehen geblieben - vor fast einem Viertel Jahrhundert. Die Maschinen sind verschwunden, die Scheiben sind ebenso verdreckt wie der Boden und an der Decke hängen noch die Bedieninseln für Strom, Licht und den Hebemechanismus, mit dem sich V12-Triebwerk und Karbonkarosserie einst aufwendig vermählten. Firmenpatron Romano Artioli kreierte in den 80er Jahren eine Manufaktur, die nicht nur das beste Auto der Welt fertigen sollte. Auch die Fabrik sollte die beste und modernste auf der ganzen Welt sein. Die Maschinen waren die exquisitesten, die es für Geld zu kaufen gab, die Fertigung war offen, variabler und komfortabler als alle vergleichbaren. Topmanagement und Werker aßen zusammen mit einer lichtdurchfluteten Kantine im ersten Geschoss und plauderten bei sanfter Musik aus Hightech-Lautsprechern über die Erlebnisse des Alltags, während die frisch zubereiteten Speisen auf edlem Porzellan mit Bugatti-Signet vertilgt wurden. Vor dem Aufgang vom Produktionsgebäude in die Kantine zeugt eine schwere Holztür von der Bugatti-Historie und dem Schulterschluss zwischen dem ehemaligen Firmensitz in Molsheim und der damals neuen Fertigung in Campogalliano. Seinerzeit wollte man so die enge Verbindung und den Schulterschluss zwischen den Molsheim und Campogalliano ausdrücken. Zwei große Designfresken in der Kantine sollten in der Vergangenheit mehrfach entfernt werden. Bugatti-Sammler hatten ebenso Interesse daran, wie die Bugatti-Designabteilung unter Achim Anscheidt. "Doch die beiden Bilder lassen sich nicht entfernen", erzählt Anscheidt mit Blick auf die beiden gigantischen Wandbilder, "im Laufe der Jahre sind diese mit der Wand verwachsen." Wie schon beim einst mit Folie überklebten Bugatti-Signet an der blauen Außenwand scheint es so, dass das Werk in Campogalliano seinen Ursprung nicht preisgeben will und insgeheim auf eine Wiederbelebung hofft.
